Направления развития отечественной авиационной промышленности.
17 апреля 2009 в 08:57

Направления развития отечественной авиационной промышленности.

На мой взгляд авиационная промышленность РФ попала в парадоксальную ситуацию. С одной стороны есть немало людей, которые помнят «великую советскую авиацию». С другой стороны та, казалось бы, незыблимая платформа, состоявшая из мощнейших научных и производственных организаций, на которой стояла эта «великая авиация», на сегодня размыта до состояния «песка». Материальная база по большей части разрушена, специалисты перешли в другие отрасли, щкола почти утеряна. Так есть ли смысл? Стоит ли что-то возраждать на этом пепелище или стоит забыть об отечественных самолетах и вертолетах и выменять их на Западе на нефть и металл? Или может есть такие направления в авиационной промышленности, которые нельзя бросать категорически, даже если они в состоянии разрухи? Может быть в развитии каких-то направлений есть «скрытая» перспектива, способная стать более эффективным локомотивом экономики, чем нанотехнологии (точнее то, что нынче подпадает под этот термин)? Мне кажется есть, что обсудить…

360
Комментарии (53)
  • 17 апреля 2009 в 15:39 • #
    Сергей Вербицкий

    Думаю, Вы все совершенно правильно понимаете. В 80-90-е годы авиация была разрушена почти до основания. Лучшие специалисты уехали за рубеж. В кб остались люди преклонного возраста. Подготовка студентов очень слабая. Но прекращать конструировать и строить самолёты нельзя, т.к. это грозит социальным взрывом, по крайней мере, в масштабах Комсомольска-на-Амуре, Воронежа, Ульяновска и т.п. Поэтому так или иначе надо закачивать в авиацию деньги из госбюджета. Ситуация очень непростая.

  • 18 апреля 2009 в 12:30 • #
    Юрий Цовьянов

    Что касаемо Комсомольска на Амуре, тут все несколько проще. Военная авиация потерпела неменьший развал, чем гражданская, но отказаться от нее - значит признать полную потерю обороноспособности страны. Этого не произойдет. По крайней мере, пока... В гражданской авиации дело идет к тому, что полчая заказы, заводы не могут их исполнить в силу отсутствия исполнителей. Самолеты на стапелях некем "облепить". Людей катострофически нехватает. Я уж и не говорю про КБ и тем более НИИ. Если так пойдет дальше, социально взрываться будет некому. Отрасль продолжает терять кадры. Иак что же, это медленный "слив" по траектории, позволяющей избежать социалдьного взрыва или есть смысл совершить гиперрывок, чудовищно тяжелый и затратный, но позволяющий настичь конкурентов, ушедших за горизонт?
    Я понимаю так, что если перед отраслью будут стоять задачи возобновления производства существующих ЛА или их модификаций - смысла в этом нет никакого. Это будет долгая, мучительная и весьма затратная огония. Если же речь идет о возрождении отрасли, нужны новые авангардные проекты во всем спектре составных частей ЛА, реализация которых позволит строить аппараты нового типа, а не пытаться конкурировать на том поле, где мы давно и безнадежно упустили лидерство.

  • 9 июня 2009 в 23:23 • #
    Вячеслав Кажан

    Основная проблема развития нашей авиации (и не только) - алигархическая система управления. Государству и ВВС нужны хорошие и дешёвые машины, а руководителям авиапрома - большие доходы при минимальных расходах. Поэтому новые эффективные технические решения, которые нужно доводить до ума и финансировать - это "лишние" расходы. Ведь деньги есть только в одном кармане - у государства. А определяют от лица государства приоритеты те же самые "руководители" ОАК и фирм, только они в авторитете и в ВПК, и Минпромторге, и у ВВ. Лучше их (госденьги) потратить на своих, пусть плохоньких, чем эффективно на хороший результат.
    А специалистов действительно мало, но они ещё есть, и старые, и средние, и молодые. Есть масса прорывных идей. Только они (и специалисты, и идеи) не востребованы, поскольку не вписываются в схемы "освоения" финансовых средств. Нужны чертёжники.

  • 10 июня 2009 в 12:25 • #
    Сергей Вербицкий

    "Большие доходы при минимальных расходах", по крайней мере, в гражданском авиастроении - это из области фантастики. Какие могут быть "большие доходы", когда производство гражданских самолетов приносит не доходы, а сплошные убытки - и так еще будет много лет? ...В конце концов, руководство авиапрома, - это лишь надстройка, а прогресс базируется действительно на прорывных идеях. И если бы они были - тогда по госконтрактам не втюхивали бы разработки, пылящиеся в ящиках с советских времен...Непонятно, о каком "освоении финансовых средств" идет речь, когда практически все бюджетные деньги (причем урезанные ввиду сокращения госбюджета), полученные по госконтрактам на НИОКР, транслируются соисполнителям - в частности ЦАГИ? Тут думаешь как бы в минус не уйти с этими научными разработками. Денег катастрофически не хватает, т.к. нефтяная малина кончилась...

  • 11 июня 2009 в 16:55 • #
    Вячеслав Кажан

    Уточняю, речь не о серии, а о разработках. При таких сериях, понятно, себестоимость о-го-го!
    А траты на разработку превышают разумно необходимые если не на порядок, то в разы точно.
    По поводу НИР - чего и как попросят, то и получат. Концептуальные исследования никто не задаёт, а если и задают - на 3...5 человеколет, ими практически не занимаются, приоритетные направления определяются вкусовыми пристрастиями. Хорошо бы в этом переняли опыт у Штатов.
    НИРы по исправлению ошибок, допущенных на начальных стадиях разработки, всегда были и будут дорогими. А скушать халявные деньги наша контора, как и все остальные, тоже не против.

  • 22 июня 2009 в 09:37 • #
    Юрий Цовьянов

    Вобще авиационная промышленность требует серьезной (не игрушечной) государственной программы развития. В такого монстра надо либо по настоящему вкладываться. либо отказываться от статуса произаодителя авиационной техники. Те полумеры, которые мы наблюдаем на сегодня - отрубание хвоста по сантиметру.

  • 14 июля 2009 в 10:58 • #
    Михаил Савенков

    На 100% согласен - полумерами такую серьезную проблемму не решить. Закупать с перепродленным ресурсом подержанные Боинги и Аэрбасы можно, равно как и мебель, сделанную из нашего леса и пр. Только во что мы тогда вообще превратимся - чего-то я не верю в осуществление американской мечты в России...

  • 14 июля 2009 в 14:42 • #
    Сергей Вербицкий

    И тем не менее...если исходить из того, что начинаем фактически с нуля, есть очень осторожные надежды на будущее. Как бы там ни было, отдельные проекты развиваются (SSJ, МС-21, ШФ БСМС, ПАК ФА, Ан-148, Ан-124, Ту-334, Су-35, МиГ-35). Есть интересные проекты по сотрудничеству с Украиной, Китаем, Ираном, Индией... хотя до конкуренции с Боингом и Эйрбасом еще далеко

  • 16 августа 2009 в 13:59 • #
    Евгений Муратов

    По большей части, создаваемые новые модели истребителей...все пережитки прошлых серий! Поставив на ЛА новый двигатель или новое оборудование и изменив цифры в названии модели мы не создаем ничего нового, а топчемся на месте! При этом появляется ощущение что Администрация заводов решает вопрос не созидания, а разрушения промышленности!

  • 17 августа 2009 в 13:25 • #
    Сергей Вербицкий

    Есть же еще Объединенная двигателестроительная корпорация. Получается, мы отвечаем за пуговицы, они за рукава (то бишь мы вроде как за планёр, они за движки:)))

  • 26 октября 2009 в 21:38 • #
    Макс Вайсман

    Для возрождения авиации, неплохо было бы для начала закрыть свой собственный авиарынок. Особенно важно запретить ввоз б.у. самолетов. Конкуренция дешового б.у. с новыми самолетами должна быть пресечена на корню. Её вообще не должно быть в принципе. Ну и естественно оградить таможенными платежами авиапромышленность и от новых иномарок тоже. Это для начала, далее следует создать пару или несколько крупных топливозаправочных компаний. Потому, что авикеросин в России чрезвычайно дорогой, а это серьезно ударяет по эксплуатантам отечественных самолетов. На самом деле, тут делов то на пару лет, было бы желание. Но пока судя по всему, чиновникам выгоднее пилить эрбасовские или боинговые откаты, чем заниматься своими прямыми обязанностями. А вот с этим явлением бороться можно и сейчас. Не так много денег нужно выделить авиастроителям, чтобы подставить и посадить зарвавшегося чиновника, а в дальнейшем пропиарить процесс. Вложения не большие, а эффект будет неплохой.

  • 27 октября 2009 в 10:21 • #
    Юрий Цовьянов

    Все так, но есть и оборотная сторна медали. Наши производители в большинстве своем ничего не предлагают. Если изделие заявлено в перечне продукции, это еще не означает, что его можно купить. Ситуация парадоксальная. Заводы тратят деньги на рекламу, вывозят изделия на выставки, предлагают их заказчику, а стоит обратиться с серьезным намерением купить - начинается задний ход.

  • 27 октября 2009 в 21:04 • #
    Макс Вайсман

    У меня к сожалению нету несколько миллионов долларов чтобы проверить ваши слова. Я почему то сомневаюсь в них. По логике такого быть просто не может. Хотя, учитывая, что они долгие годы не делали самолеты, а занимались в лучшем случае их ремонтом и модернизацией, возможно и правда у них просто нет быстрой возможности выполнить реальный заказ. Особенно если он всего один, если бы они были уверены в вале заказов, то имело бы смысл перестраиваться. Но в любом случае, так или иначе они обязаны выполнять договоренности по поставке самолета. И задний ход замучались бы давать, если бы не было конкуренции от б.у. импорта. А так, авиакомпании не желая уговаривать продать им что-то, обоснованно идут на рынок секонд-хенд. Переломить ситуацию могут лишь чиновники запретом этого секонд-хенда, вот и все.

  • 27 октября 2009 в 21:39 • #
    Юрий Цовьянов

    Вот и получается замкнутый круг. Заказчик не идет к производителю по тому, что сомневается в возможностях последнего, а производитель не разворачивает мощности по тому, что не идет заказчик. Где выход?

  • 27 октября 2009 в 21:42 • #
    Макс Вайсман

    Ну сказал же где. Выход в том, чтоб у заказчика не было бы иной возможности, кроме, как придти к производителю. Тотальное ограничение конкуренции, хотя бы лет на 5, и все бы заработало.

  • 27 октября 2009 в 21:46 • #
    Юрий Цовьянов

    В такой ситуации все крупные заказчики просто выведут свой бизнес зарубеж и будем мы летать исключительно иностранными авиакомпаниями. Мелочь конечно останется, но своего авиатранспорта у нас не станет. Перетащить бизнес в овшер - сейчас легче легкого. Да и сил таких нет у государства, чтобы ставить бизнесу такие жесткие условия.

  • 27 октября 2009 в 22:11 • #
    Макс Вайсман

    Никуда они ничего не выведут. По закону иностранная компания не имеет права из Москвы прилететь в Нижний Новгород например. Только из за бугра в Москву и обратно. Внутренние рейсы так или иначе останутся за своими компаниями, а международные перевозки они итак не в пользу русских компаний. У государства есть и силы и возможности. У него есть все. Нет только желания что-то делать, либо может быть, имеющиеся правительство в России скорее всего колониальное, поставленное Западом, чтоб смотреть, но никак не развивать конкуренцию Западу где бы то ни было. Судя по шагам которые делает правительство и президент, говоря одно, а делая ну совершенно другое, обратное. Ситуация примерно такая.

  • 28 октября 2009 в 10:56 • #
    Сергей Вербицкий

    Да, ситуация обратная - на ввоз дальнемагистральных самолетов пошлины отменяют. Знаете, почему? Потому что с Боингом и Эйрбасом по этим самолетам мы уже давно не конкуренты - РОссия просто не может их производить, а российским компаниям новые дальнемагистральные самолеты нужны, т.к. страна - большая. Про конкуренцию в этом сегменте говорить просто смешно - Россия отстала на десятилетия. Дай Б-г, если еще ближне/среднемагистральные самолеты поднимем.

  • 28 октября 2009 в 11:26 • #
    Юрий Цовьянов

    С этим спорить не стану. Не то, чтобы я в этом уверен, но не вижу ни одного обстоятельства, способного опровергнуть сказаное.

  • 28 октября 2009 в 11:33 • #
    Юрий Цовьянов

    Про дальнемагистральные - согласен. Если у правительства будет желание поднять этот сегмент, понадобятся сверхусилия. Как будто соей авиационной промышленности у на раньше и не было. Нужно ли это - вот в чем вопрос. Я считаю - нужно. Авиационная промышленность - одна из локомотивных отраслей науки и машиностроения вобще. Не будем развивать такие отрасли - так и останемся попуасами под лозунгом нанотехнологий.
    Со среднемагистральными ситуация тоже требует коренной ломки сложившейся схемы. Так некая видимость работы ведется, однако совершенно ясно, что затраты на Суховское "чудо", если сравнить его с Ту-334 - откровенный грабеж среди бела дня. Там неприкрыто пилятся бабки в масштабах, не менее чудовищных, чем в этих пресловутых нанотехнологиях. И при этом самолет то фактически считать огтечественным можно с огромной натяжкой. Если развитие среднемагистрального самолетостроения пойдет по такому пути, у нас не только самолетов не будет - сама идея строить отечественные самолеты любого к4ласса будет дескридитирована на корню.

  • 28 октября 2009 в 11:46 • #
    Сергей Вербицкий

    В принципе, согласен со всем. Хотя на Западе денюх в новые разработки и побольше вкладывают, чем в ССЖ. Жаль даже не то, что вложили деньги, а что вложили, но самолет проблемный получился....Ту-334 сейчас уже вряд ли будут возобновлять, тут слишком силен обратный вектор...Но по Ан-148, Ту-204СМ, МС-21 и по фронтовой авиации некоторые перспективы вырисовываются.

  • 28 октября 2009 в 12:08 • #
    Юрий Цовьянов

    Беда в том, что у руля отрасли стоят менеджеры. Они считают, что управляя финасовыми потоками, можно управлять развитием любых отраслей. В данном случае это очевидно не так. Нужны руководители, понимающие специфику разработки и производства.
    Среди менеджеров бытует мнение, что раз авиация военного назначения продается, надо ее и развивать, а вкладывать деньги в низкорентабельную гражданскую нет смысла, разве что попилить.
    А это глубоко ошибочно. Так они и военную авиацию приведут в такое же состояние. Ведь реально то все эти якобы новые разработки сделаны до середины 80-х. Кто работал в те годы, отлично это знают. А новых разработок не ведется. И те, что были в конце 80-х, практически потеряны необратимо.
    Кроме того, продвигать военные технологии, не имея базы для конверсии их в гражданские - значит самих себя обеднять.

    Мое мнение таково: на сегодня отрасль в точке ветвления.

    Либо государство принимает решение о реализации настоящей (не на слоах) программы создания отрасли буквально с нуля, разгоняет менеджеров и нанимает людей с опытом работы именно в авиационной промышленности. Делаются большие финансовые вливания. Отрабатываются реальные механизмы освоения и котроля. Принимаются масштабные меры к подъему престижа отрасли.

    Либо не стоит пудрить мозги себе и всем и тратить деньги в вакуум. Про авиационную науку и промышленность надо забыть. Пусть энтузиасты строят малую авиацию. А серьезную авиацию надо импортировать. В военной области можно продолжать некоторое время катиться по иннерции. Потом заглхнет само ввиду полной неконкурентоспособности.

    Последствия каждого из путей комментировать не буду. Они очевидны.

  • 29 октября 2009 в 10:03 • #
    Сергей Вербицкий

    Вот тут не могу согласиться. У руля отрасли стоят люди с авиационным образованием, прошедшие путь от механиков на авиазаводе до инженеров-конструкторов и руководителей. Все проблемы отрасли, а также специфика разработки и производства им хорошо известны. Но не все зависит от руководителей отрасли. Есть и объективные обстоятельства: например, утраченный научно-технический потенциал, отставание в смежных отраслях, урезание госфинансирования из-за кризиса и дефицита бюджета, недостатки системы образования и передачи опыта между поколениями и т.д. и т.п.

  • 29 октября 2009 в 11:08 • #
    Юрий Цовьянов

    Я не о тех, кто руководит заводами и КБ. Там в большинстве своем знающие, опытные и порядочные люди (хотя исключения есть). Я о тех, кто определяет стратегию и финансирование.

  • 29 октября 2009 в 13:39 • #
    Сергей Вербицкий

    Я имел ввиду тех, кто руководит отраслью - Федоров, Демченко, Погосян, Ливанов и др. - к ним в полной мере относится то, что я писал в предыдущем посте.

  • 29 октября 2009 в 13:56 • #
    Юрий Цовьянов

    А вот тут есть, о чем поспорить. Вы считаете Погосян поступил профессионально, когда продвигал Суперджет в ущерб Ту-334?

  • 29 октября 2009 в 18:04 • #
    Сергей Вербицкий

    Нет, я считаю, что Погосян - человек от авиации, а не сбоку-припеку. То, что он продвигал - другой вопрос, с профессионализмом не связанный. В рамках любой крупной организации бывают разнонаправленные интересы, и каждый отстаивает свои - кто-то лучше, кто-то хуже. Считаю, что Погосян с т.зр. рекламы и привлечения денег в авиаотрасль, а также с позиции своих корпоративных интересов действовал вполне профессионально.

  • 29 октября 2009 в 18:08 • #
    Макс Вайсман

    Объясните почему же дальнемагистральный самолет ИЛ-96-400 выпускаемый вашей корпорацией, не может конкурировать с боингом и эрбасом? Я сравнивал характеристики всех данных самолетов, они довольно похожи, а учитывая в 2 раза более низкую цену ИЛа, то вырисовывается картина, что это Боинг и Эрбас не могут конкурировать с Илом, а не наоборот. Может поэтому и убрали пошлины? А то еще один сильный конкурент на мировом рынке не на руку боингу и эрбасу, вкупе с вашими купленными ими, проворовавшимися начальниками. Может проще посадить весь ваш топ-менеджмент, чем закрывать конкурентноспособный, уже доведенный до серийного производства проект?

  • 29 октября 2009 в 18:26 • #
    Юрий Цовьянов

    И потрачены эти деньги под его чутким руководством были не менее профессионально?

  • 30 октября 2009 в 12:36 • #
    Сергей Вербицкий

    Не берусь судить. Насчет траты денег - тут я вряд ли могу дать более квалифицированный ответ, чем финансисты. ПО сравнению с западными разработчиками авиатехники, денег было потрачено не так и много. Ставка на международную кооперацию, считаю, была правильной....Но самолет, повторяю, пока не демонстрирует высокого качества - его надо дорабатывать, и сертификация задерживается...Но аналогичные проблемы и у Боинга с Эйрбасом встречаются, хоть нам с ними и не равняться...Суперджет - это вообще такой проект, который был начат до нас и развивается достаточно автономно, под покровительством высших лиц в правительстве...

  • 30 октября 2009 в 12:49 • #
    Юрий Цовьянов

    Я тоже не финансит, но вижу следующее:
    1. Проект обошелся дороже Ту-334 в 20 раз!!!!!!!
    2. Хотя средства были потрачены по большей части Российские, принадлежит проект существенно не только России
    3. На момент, когда вся эта история затевалась, задача спасения остатков авиационной промышленности очевидно требовала консолидации остатков сил и реализации наиболее быстрых и эффективных проектов. Собственно для этого и создавали ОАК. Погосян, судя по его действиям, трактовал ОАК иначе. Почти все перспективные проекты были подтянуты под фирму Сухого, не взирая ни на состояние имеющихся разработок, ни на опыт других КБ. Другие же фирмы практически лишились работы.

    Обратите внимание, в Вашем перечислении перспективных проектов присуствуют разработки Сухого и Антонова. Последнее ОАК не подчиняется. Все, остальное свернуто и выброшенно.

    Мне сложно считать, что Погосян такими действиями приности пользу. Мне даже сложно считать, что работа ОАК ведется в том русле, в котором она изначльно планировалась. И, как результат, мне сложно считать ПОгосяна высокопрофессиональным авиационным руководителем, работающим в интересах страны. Он ведь нынче не КБ руководит, а отраслью фактически.

    Буду рад услышать опровержение.

  • 30 октября 2009 в 13:11 • #
    Сергей Вербицкий

    Какой ответ ожидается? Я должен сказать: наши начальники куплены Боингом и Эрбасом и их надо сажать? И кто я буду после этого? Тем более, что это вранье. Если наши начальники куплены и проворовались, то, как говорит премьер Путин, посадки где? А если нет посадок, действует презумпция невиновности и голословно обвинять в воровстве никого нельзя...ИЛ-96-400 не может конкурировать с Боингом и Эйрбасом, потому что он существует только на бумаге (я не имею в виду транспортник), а, скажем, -777 - существует, -787 скоро появится...Кто купит самолет, тем более с некачественными двигателями, поедающий на 15% больше керосина? Если Вы закажете - продадим. А нет заказов и говорить не о чем, мы в убыток себе должны их выпускать, что ли?

  • 30 октября 2009 в 14:42 • #
    Сергей Вербицкий

    Не хочется давать опровержение и не хочется защищать г-на Погосяна...Но, справедливости ради, хотел бы отметить:
    1. Кто мешал защитникам проекта Ту-334 проявить такую же хватку, настойчивость и силу убеждения правительственных кругов, как Михаил Асланович в случае с ССЖ? Разве Президент Татарстана не обладает авторитетом?
    2. Да, в самолете много иностранных комплектующих. Но даже Боинг и Эрбас сегодня не могут существовать без международной кооперации. Чей титан они используют для своих самолетов, чьими технологиями подчас пользуются, кто им переделывает А320, 321 в грузовые версии? Это лишь единичные примеры.
    3.Можно зайти и с другой стороны - сколько людей активно трудятся и получают зарплату в КБ Сухого, ГСС, Комсомольске-на-Амуре? И почему лишились работы другие? Уж не потому ли, что привыкли не доставать деньги, а пить кофе и курить, плевать в потолок, ожидая этих денег с неба? ...Если посмотреть, то КБ Сухого - одно из немногих активно работающих КБ (также, как и КБ АНТК им. Антонова) - там помещения не пустуют, там люди ходят по коридорам, идет рабочий процесс. Потенциал удалось во-многом сохранить и привлечь новых специалистов. И воровство, которое процветало ранее, по многим направлениям удалось пресечь. Может, это хоть чуточку зависело от чьего-то профессионализма?

  • 30 октября 2009 в 15:02 • #
    Юрий Цовьянов

    Противоречите сами себе. Когда речь заходит о дележе заказов - Погосян молодец, по тому, что отвоевал у других, а другие не молодцы, по тому, что не отвоевали у Погосяна. И тут же переходите к необходимости объединять усилия при работе над проектами. Так кооперация или конкуренция?

    И какова вобще роль ОАК для к примеру КБ Илюшина или Туполева? В чем заключается использование корпорацией их ресурсов? Может КБ Сухого имеет больший опыт постройки дальне и среднемагистральных самолетов?

    Мне представляется, все, как в лучшие времена. Погосяну повезло дорваться до рычагов распределения финансов и финансы эти потекли в одном направлении. При этом техническое состояние проектов и потенциал различных КБ в расчет не принимался.

    И что касаемо присеченного воровства, мне вот известны стоимости создания Ту-334 и Суперджет-100. Они наводят на мысли об обратном. Если можете привести что-то в подтверждение своей позиции - с интересом ознакомлюсь.

  • 30 октября 2009 в 17:05 • #
    Сергей Вербицкий

    Не вижу противоречия. О кооперации я говорил в другой плоскости - с международными партнерами, обладающими известным потенциалом. Кооперироваться тоже надо с умом. С другой стороны, и внутренняя конкуренция в отрасли - не самая плохая вещь, заставляет быть в тонусе...

    Противоречие наблюдается в логике "человек - не профессионал, т.к. является менеджером, не понимающим специфики производства и разработки авиатехники" - когда показываешь, что человек варится в этом со студенческих лет - утверждается: "тогда он непрофессионал, т.к. пробил свой проект в ущерб другим"....

    КБ Туполева войдет в дивизион "Специальная авиация", Ил - в дивизион "Коммерческая авиация", надеюсь, ресурс их будет задействован (тот, что остался). Отвечать за долгосрочную стратегию ОАК не берусь, но, полагаю, основным вектором будет привлечение молодых специалистов и их обучение....

    На Суперджет ушло примерно 2 миллиарда долларов и уйдет еще энная сумма. Предметно о воровстве этих денег можно будет говорить только после демонстрации приговоров судов, иначе это пустые разговоры в пользу бедных

  • 30 октября 2009 в 17:16 • #
    Юрий Цовьянов

    Первый тезис содержит скрытый подтекст "отечественных партнеров с потенциалом нет". Да и странная эта форма конкуренции - подпустить к кормушке одно КБ, вобще не подпустить другие и говорить потом, что это повысит их тонус.

    Что касаемо второго тезиса, первое и второе утверждения относятся к разным людям. Да, я говорил, что управлением отраслью часто занимаются люди, не являющиеся авиационными специалистами. Но это было до начала разговора о Погосяне. Все, что сказано в дальнейшем, касается именно Погосяна. Я доказываю, что он, хотя и вырос в отрасли, нынче играет скорее разрушительную роль, чем созидательную.

    По третьему тезису - какая разница, по какую вывеску ставить КБ? Чем они реально занимаются сейчас? Чем будут заниматься в будущем? Ресурса нет? - Так это и понятно. Все деньги у Сухого. Какой же у других теперь ресурс?

    Про Супердлет. Согласен 2 миллиарда. А Ту-334 создали за 100 миллионов. Да, я понимаю, только суд моджет объявить того или иного человека преступником. Потому и обхожусь без подобных терминов. Но неужели 20-кратной разницы не достаточно, чтобы сделать выводы?!

    Не по теме. Предлагаю продолжить дискуссию ниже. Тут становится мало места.

  • 30 октября 2009 в 19:11 • #
    Макс Вайсман

    Ну во первых если потребление всего на 15% больше, при цене в 2 раза меньше, по соотношению цена-качество, все равно лучше Ил. Топливные затраты в структуре общих затрат не превышают 50%. А это значит, что по этому показателю Ил затратнее всего на 7.5% боинга.! Но при этом на 100 млн. долларов дешевле. Выгода на экономии банковских процентах от приобретения Ила, перекроет его топливную неэффективность. Купят никуда не денутся, в случае, когда у них не будет выбора. Зачем отменили пошлины? Вот потому и отменили, чтоб не купили, а раз так, значит обвинения не голословны. Доказательства также бывают и косвенными, вот это они и есть, так, что от своих слов я не отказываюсь. Да я бы заказал, спасибо за комплимент:))) Но мне пока не по зубам такие заказы

  • 30 октября 2009 в 17:16 • #
    Юрий Цовьянов

    Продолжим тут?

  • 30 октября 2009 в 18:23 • #
    Сергей Вербицкий

    Да, спасибо.... Сумасшедший дом получается: я, в принципе-то, не поддерживаю Погосяна и ССЖ, а оказался в ситуации, когда вынужден защищать))))

    Отечественные партнеры с потенциалом производства деталей есть, но научный потенциал большей частью утрачен. Вы, кстати, с этого начинали дискуссию...Реально функционирующие КБ - КБ Сухого и Антонова.

    ...Погосян заключил госконтракт на разработку Суперджета с государством (еще задолго до создания ОАК). Госконтракты заключаются в соответствии с Законом 94-ФЗ на условиях, изложенных в конкурсной документации, в т.ч. в части, касающейся кооперантов. Изменять условия госконтрактов после заключения практически невозможно. Если других КБ не было указано среди кооперантов в конкурсной документации и, сл-но, в госконтракте - на каком правовом основании Сухой может их привлечь? Или просто поделиться деньгами за здорово живешь?

    ...Разрушительная и созидательная роль - вещи очень относительные. С одной стороны, какие-то деньги не достались другим КБ, Туполям, в частности, на Ту-334. С другой стороны, работу дали КБ Сухого, КнААПО и массе граждан Российской Федерации, которые прямо или косвенно с ними связаны. Не уверен, что это полностью разрушительный фактор....А Туполеву, к слову, тоже денег выделяли и выделяют на другие проекты, и немало, но более детальную информацию на этот счет дать не могу, т.к. она является конфиденциальной...

    ...Как это какой ресурс: Туполев, например, будет заниматься модернизацией Ту-204 и развитием спецавиации. Это разве не требует ресурсов?
    ...На Суперджет все деньги выделялись официально. Понятно, что услуги и продукция европейских партнеров стоят дороже...А так - для контроля за расходованием бюджетных денег существует Счетная Палата и Прокуратура. Если они в рамках судебных и контрольных мероприятий докажут, что деньги незаконно осели в чужих карманах, что выразится в приговорах и посадках - это меня убедит.

  • 30 октября 2009 в 18:36 • #
    Юрий Цовьянов

    Начну с конца. Учитывая упомянутое расхождение в стоимости сравнимых проектов в 20 раз, меня уже врядли что-то убедит. Есть элементарный здравый смысл.

    Далее по порядку. В отсутствие потенциала в КБ, построившем половину отечественной авиации я просто не верю. КБ Сухого при всем его новаторском потенциале десятой части не построило от того, что построило КБ Туполева. Да и что касаемо конструкторского потенциала, у меня есть личный опыт работы с самолетами марки Су. В армии не случайно ходит пословица "Самолет Сухой - техник мокрый". Мое мнение, что единственное серьезное достижение - аэродинамика. Тут - выше всяких похвал. В остальном: двигатель сомнительный, компановка электрооборудования удивляет. Концепция и работа систем регулирования оставляет впечатление "Я тебя слепила из того, что было..." Сравнения с МиГом не выдерживает никак. Ну и так далее. Кобра Пугачева сделала самолету отличную рекламу. А на деле на так то там все и хорошо.

    Чт о касаемо разрушения и созидания. А вот если бы государство поддержало десятой частью тех денег, что дали Погосяну продажу в эмираты 100 Ту-334, сколько граждан РФ получило бы работу?

  • 2 ноября 2009 в 12:16 • #
    Сергей Вербицкий

    Оп-с, сегодня у нас издан приказ президента компании о запрете рядовым сотрудникам обсуждать деятельность компании в открытых источниках.... Так что спасибо, дискуссия интересная, но боюсь, вряд ли смогу её дальше поддерживать.

  • 2 ноября 2009 в 16:40 • #
    Юрий Цовьянов

    Сурово:) Ну что же, было приятно пообщаться.

  • 2 ноября 2009 в 21:33 • #
    Макс Вайсман

    Неужели они прочитали нашу с вами перепалку и забоялись?:))) Довольно сцыкливое у вас руководство надо сказать:)) упал падстол от смеха.
    Передайте им, что их все равно достанет Немезида:)))

  • 3 ноября 2009 в 13:34 • #
    Сергей Вербицкий

    Да, а больше всего мои начальники боятся работников печатных станков из маленьких стран. Это их основная фобия, главный ночной кошмар. И как увидят их обличительные суровые слова - сразу укакиваются и издают приказы о запрете:)))))

  • 4 ноября 2009 в 23:08 • #
    Макс Вайсман

    Ваша ирония понятна, но вы не уловили мою. Как вы думаете, а что печатается на этих станках? Но ваш ответ тем не менее мне понравился:)) Пусть будет так:)))

  • 5 ноября 2009 в 11:03 • #
    Сергей Вербицкий

    Неужели самолеты печатаете?

  • 18 ноября 2009 в 22:16 • #
    Вячеслав Кажан

    Мало того, что потрачено много, хуже что большая часть (до 80%) потрачена на запад, а наши научные организации, разработчики систем и агрегатов, ... остались ни с чем. Многие конторы дышат на ладан, специалисты (самый гравный ресурс) разбежались. И даже если захочется, то уже не восстановить систему. А это больше пахнет вредительством.

  • 10 ноября 2009 в 23:25 • #
    Юрий Сырыгин

    А может быть среди авиаторов остались люди, кто знает о судьбе создания летательных аппаратов типа "ЭКИП", некотрые материалы есть на www.ekip-aviation-concern.com/index-r.htm

  • 18 ноября 2009 в 22:22 • #
    Вячеслав Кажан

    К сожалению "ЭКИП" - это чисто рекламный трюк с непонятными для высокого руководства наукообразными словами для выбивания шишёв.
    А вообще идей много, но в авиации, в отличие от многих других производств, всё надо сто раз проверить и перепроверить, считать, экспериментировать, ....
    Во всём мире это делается за бюджетные деньги, а у нас поисковые НИРы сведены почти к нулю.

  • 29 ноября 2009 в 21:03 • #
    Владимир Левинсон

    Для начала, надо как следует проинвестировать оборонку авиапрома, провести техническое перевооружение. Для этого есть замечательный путь. Надо заменить мат.часть ВВС, которая практически вся исчерпала все мыслемые и не мыслемые назначенные ресурсы. Для этого всего-навсего надо увеличить ГОСОБОРОНЗАКАЗ.
    После техперевооружения, надо всеми правдами и не правдами перевооружить новыми ВС собственные ВВС и максимально развивать экспортную (военную) составляющую авиапрома. На сегодняшний день российский авиапром может обеспечить портфель контрактов РОСОБОРОНЭКСПОРТА всего на 20-25%. Остальные 75% невозможно осуществить из-за длительности осуществления контрактов.
    Оклемается оборонка, а гражданская авиационная промышленность, подтянется автоматически.

  • 30 ноября 2009 в 10:51 • #
    Сергей Вербицкий

    Вот любопытная статейка про ОПК:

    http://nvo.ng.ru/realty/2009-11-27/1_trilliony.html

  • 30 ноября 2009 в 13:00 • #
    Владимир Левинсон

    Статейка интересная, но Америку она не открыла. Хотели как лучше, получилось как всегда. Проели, пропили, растащили, украли..... Увы, но нет в России-матушке работающей системы по учёту и контролю за использованием средств.

  • 13 декабря 2009 в 14:13 • #
    Юрий Сырыгин

    Согласен с Вами Владимир!
    Техническое перевооружение авиапрома проводить нужно в срочном порядке. Мы ужаснулись состоянию технологии в авиации. Так на долю программной обработки деталей на одном из авиационных предприятий приходится около 3% общей трудоемкости. Причем можно увидеть в качестве программоносителя - шаблон с прикрученным струбцинками пакетом из листового материала, который рабочий вручную обводит вокруг фрезы, или обработку направляющих механизации крыла ручными турбинками. А основная масса оборудования бездействует по причине выхода из строя электроники или гидравлики.
    Махом эту проблему не решишь. Наряду с внедрением новых станков и технологий необходимо проводить на современном уровне модернизацию станочного парка. Это не такие уж большие деньги, затраты вполне соизмеримы с капитальным ремонтом оборудования. Но проводить модернизацию надо не простой установкой китайской коробочки с экраном, продлевающей всего лишь жизнь станков, а повышением их технического уровня - надежности, производительности, функциональности. Опыт в этом отношении есть у ООО "Ижпрэст" www.izhprest.ru и других ведущих предприятий участвовавших в оснащении крупнейших промышленных комплексов России. https://professionali.ru/GroupInfo/10688

  • Желаете ознакомиться с остальными комментариями или оставить свой? в сеть, чтобы получить полный доступ к функционалу Профессионалов.ru! Еще не участник сети?