Влияние госслужащих на автомобильные пробки в мегаполисах.
30 августа 2011 в 09:14

Влияние госслужащих на автомобильные пробки в мегаполисах.

Для решения проблемы с автомобильными пробками в Москве уже 10 месяцев по решению Собянина госслужащие работают с 8:00. Давайте подведем итог столь гениального по простоте решения одной из насущных проблем мегаполисов. И как это решается в других крупных городах России и за рубежом?

441
Комментарии (12)
  • 30 августа 2011 в 10:30 • #
    Борис Васильев

    Мои родственники работают в структурах мэрии с 8-00 до 19-00, или позже. Утром доезжают на машинах нормальнее, чем раньше. Это ответ - по форме.
    По сути: проблема пробок в Москве не может рассматриваться на примерах других крупных городов. Решения должны быть индивидуальны в силу:
    - специфики градостроительства и его волевых ошибок в прошлом;
    - влияния на решения мэрии по транспортным проблемам внешних факторов (политических мнений, внегородских центров принятия решений);
    - специфики менталитета водителей, севших за руль в основном в первом поколении и не имеющих ни навыков соблюдения правил, ни культуры вождения; это отразилось , например , в дискуссии https://professionali.ru/Topic/30365583 и в пока застопоренных решениях по моим предложениям.

    Поэтому проверенные в других регионах полезные методы (Карпул, запрет на въезд в центр, повышение платы за стоянку в центре, подземные паркинги, и т.п.), освобождая улицы от одних машин, вызовут увеличение числа поездок автомобилями, сейчас используемыми редко.

    Как известно, например, в Нью-Йорке, весьма состоятельные люди используют собственные и служебные автомобили только для подъезда к мегаполису из пригорода, а далее передвигаются на метро-такси.

    Так что пробки - привычная часть жизни в мегаполисе, и в Москве останутся на десятилетия.

  • 30 августа 2011 в 14:39 • #
    Алексей Брагин

    Позвольте с Вами не согласиться, у всех крупных городов данная проблема возникла в следствии одинаковых причин: из-за ограниченности проезжей части, ограничения скорости движения и значительного роста числа транспорта на дороге. Стало быть решение ситуации в целом, мне так кажется, должно быть одинаковым. Естественно со спецификой, присущей каждому городу. При этом менталитет водителей, я полагаю, ни при чём. В любом городе/стране есть водители-новички и водители-профессионалы, а также есть водители-хамы, которые встречаются и в той и в другой категории.

    Говорят, не знаю на сколько это правда, в Пекине в целях снижения количества машин на улицах действует правило - по четным дням разрешено ездить машинам с четными номерами, а по нечетным - с нечетными номерами. Если кто-нибудь был в Китае, пожалуйста, поделитесь информацией на данный счет.

  • 30 августа 2011 в 15:55 • #
    Борис Васильев

    Алексей, в Ваших возражательных аргументах смещены причины и следствия:
    - ограниченность проезжей части есть везде, это правда, но речь не об этом, а о соотношении площади проезжей части и потребности в ней (например, около торговых центров - в Москве дефицит площадок уникален, и об этих ошибках известно);
    - рост числа транспорта в Америке-Европе начался на 80-50 лет ранее , чем в России, и проектирование-развитие городов там исходило из наличия транспорта;
    - снижение скорости - последствие первых двух факторов, а не самостоятельное явление.

    На специализированных на путешествиях сайтах есть сравнительные характеристики статистически СРЕДНЕЙ культуры вождения в данной стране-городе.
    По моим собственным впечатлениям (более 30 стран, под сто городов), в Москве лучше, чем в Бухаресте-Каире-Тулузе-Баку-Красноярске-Ростове, но хуже, чем в Париже-Абу-Даби-Берлине-Варшаве-Бангкоке-Новосибирске (выбирал сравнительно большие и насыщенные автотранспортом города).

    Правило - по четным дням разрешено ездить машинам с четными номерами, а по нечетным - с нечетными - известно во многих странах-городах. В основном оно применяется для целей - уменьшения потребления бензина и улучшения экологии. Для того же и более действенен - Карпул (совместное поочередное использование автомобилей).

    Проведенные опросы в Москве показывают, что именно в силу менталитета водителей, севших за руль в основном в первом поколении и не имеющих культуры вождения, эти предложения не будут пользоваться быстрым значительным успехом:
    - индивидуализм (моя машина=мой дом, и я не посажу сюда никого=я не бомбила)));
    - правило "четности" вызовет волну приобретения вторых автомобилей (в Москве - точно!).

    Нами разработан целый ряд более тонких систем для склонения автовладельцев оптимально (для себя и для города в целом) использовать свой транспорт, но все они требуют начальных импульсов сверху и инвестиций.

  • 31 августа 2011 в 11:09 • #
    Алексей Брагин

    Борис, очевидно, Вы не совсем меня понимаете. Пытаясь определить приемлемые для Москвы способы борьбы с пробками на примерах других городов, я не рассматриваю историю возникновения данной проблемы в разных городах мира. На повестке дня фактическое положение - ограниченность проезжей части (в метрах), взрывообразный рост числа машин и ограничение скорости движения (здесь и выше имеется ввиду скорость по ПДД, а не фактическая).
    Потребность в проезжей части - это производная от фактического количества машин, разрешенной скорости для конкретного места и количества машин, которые должны проехать в данном месте за определенное время. А несоответствие фактических метров ширины дороги и потребности в ней в результате рождает пробки, что в добавок усугубляется ДТП и ремонтно-строительными работами.
    При этом Вы совершенно правильно указываете на отсутствие достаточного числа парковочных мест.
    К слову, Мослифт реализует программу двухъярусных порковок: http://www.rg.ru/2011/08/29/parkovki.html
    с распределением мест по принципу: "кто первый приехал, тот и занял".

    Ваше выражение "менталитет водителей, севших за руль в основном в первом поколении" довольно странное. Вы полагаете, что менталитет водителей передается по наследству, т.е. генетически?
    На мой взгляд, менталитет молодого водителя формируется в зависимости от того как к нему на дороге относятся водители-профессионалы. Нам с Вами довольно легко выделить в потоке новичка. И если мы будем его подрезать, не уступать дорогу, мешать маневрировать и т.д., вот тогда мы получим очередного хама, которого перевоспитать уже будет невозможно.

    Поясните, пожалуйста, связь между темой "пробки" и "индивидуализм (моя машина=мой дом, и я не посажу сюда никого=я не бомбила)".

    В части правила "четности" полностью с Вами согласен - это не для Москвы :)

    Вы говорите, что у Вас разработан целый ряд мер, которые могут в какой-то мере решить проблему пробок в Москве. Поделитесь, пожалуйста, информацией если это не секрет. А какие "начальные импульсы сверху" необходимы?

  • 31 августа 2011 в 16:16 • #
    Борис Васильев

    Алексей, отвечу по пунктам:
    1.Двухярусные парковки во дворах обречены на неуспех по причинам:
    - не ясно, кто будет чистить от снега, если стоит машина ПЕРВОГО приехавшего (особенно, если он не торопится уезжать год подряд, каковых в Москве половина);
    - так или иначе , парковки во дворах станут индивидуальными;
    - быстро исчерпается бюджет (стоимость высока);
    - эти парковки под крышей тоже окажутся дорогими в сумме, хотя и уменьшат стоимость (крыша+место).

    2.Менталитет водителя передается, я полагаю, И по наследству (генетически), но доказать этого пока не могу. А вот могу доказать (если нужно), что он передается от родителей к детям в процессе обучения, также как и иностранный язык, на котором родители говорят за едой; соответственно, если я начал ездить с отцом в качестве пассажира в 5-7 лет, то к моменту приобретения собственного автомобиля, имел устойчивые навыки поведения на дороге. И таких (с навыками, полученными в детстве) водителей в США - 100%; в Европе - 90%; в России - 10-20%.
    Другой важной частью культуры на дорогах, является общая культура в обществе. На Востоке водители ведуь себя приличнее, чем в России, потому, что риск "потерять лицо" там важнее, чем риск опоздать.

    3.Связь между темой "пробки" и "индивидуализмом (моя машина=мой дом, и я не посажу сюда никого=я не бомбила)" заключается в том, что в Москве трудно будет привить культуру совместных поездок (Карпул). Во многих развитых странах выделены специальные полосы для движения автомобилей, в которых сидит три и более человек. У нас с этим будут проблемы.

    4.Разработанные меры вышлю на майл (объем большой). Начальные импульсы сверху будут видны из анализа предложений (включение в план, инвестиции, и пр.).
    Справка: у нашей компании были (частично сохранились) возможности привлечения сторонних инвестиций для, например, создания интеллектуальных остановок (то есть, бесплатно для города), но соответствующим структурам удобнее и выгоднее "осваивать" бюджетные огромные инвестиции в эти Проекты.

    Создание Системы контроля трафика на дорогах (ИТС) ориентируется сейчас на внешний контроль за транспортными средствами (ТС) и абсолютно не учитывает очевидного факта, что в каждом ТС сидит живой человек за рулем, со своими мотивами при управлении ТС. Наши предложения это как раз и учитывают (в частности, позволяя значительно снизить число ДТП, которые, как Вы правильно пишите, "усугубляют"), что позволяет многократно снизить затраты. Но это опять же не выгодно "осваивателям" бюджетов.
    Мой адрес #

  • 1 сентября 2011 в 11:36 • #
    Алексей Брагин

    Борис, на мой взгляд, Вы смешиваете понятия "менталитет" и "навыки".
    Согласно философскому словарю: "Менталитет это общественная установка личности, которая, затрагивая глубинно-подсознательные устойчивые психологические и морально-ценностные качества, предопределяют ее мыслительные, эмоциональные и поведенческие реакции".
    Другими словами, поведение личности (в частности на дороге) определяется установками общества, в котором сформировалась данная личность.
    А "устойчивые навыки" это всего лишь результат обучения (вождению или языку). В Вашем случае обучения длительного и в комфортных условиях (родитель - ребенок), когда терпеливо объясняют что хорошо, а что плохо, как лучше поступить, чтобы тебе, как водителю, и остальным участникам движения было комфортно на дороге.
    "Водители в первом поколении" это люди получившие навыки, как правило, на курсах водителей в короткие сроки и не в домашних условиях.
    Следовательно, ни "менталитет" ни "навыки" не передаются по наследству, это приобретенные качества.
    Таким образом, учитывая количество ДТП можно сделать вывод что качество обучения вождению крайне низкое в следствии несовершенства процесса обучения.

    В части "выделения специальной полосы для движения автомобилей, в которых сидит три и более человек" - это утопия для Москвы. Подчас ширина проезжей части не позволяет выделить полосу даже для общественного транспорта.

  • 1 сентября 2011 в 12:05 • #
    Борис Васильев

    Алексей, согласен.
    Запрос на материалы получил.

  • 29 сентября 2011 в 08:45 • #
    Андрей Кравченко

    Тов. Борис ! По п.№2 Вам доказывать давно ничего не надо: еще лет 30 назад советские генетики, а затем и немецкие доказали влияние родительских генов на умственное развитие детей. Иными словами, если родился ребенок и у него в трех поколениях предки имели высшее образование, то вероятность, что он будет "тупой" значительно ниже, чем у потомственного дворника!!! Правда в России не все, как у людей: для "срубливания бабла" не нужна высокая ментальность и образование, что и доказывают многие наши "авторитетные" предприниматели с купленными дипломами ! Т. е. - обсуждаемая тема , однозначно имеет большую актуальность, но не у нас: "Алексей Брагин:...поведение личности (в частности на дороге) определяется установками общества, в котором сформировалась данная личность..." Правил "игры" - НЕТ! или они извращены !!!

  • 29 сентября 2011 в 09:24 • #
    Борис Васильев

    Андрей, спасибо за информацию и аргументы в поддержку.

  • 1 сентября 2011 в 13:44 • #
    Руслан Кибке

    А я считаю, что всё дело в финансах и к правильному их распределению, крути не крути а город надо облагородить, он растет, следовательно должны расти и дороги, появляться парковки и прочие нужные для этого вещи. А то если следовать совету Мэра, скоро рабочий день будет с 5 а то и с 4, когда отдыхать? не выход, необходимо решать проблему, а не мучать народ!

  • 1 сентября 2011 в 14:56 • #
    Алексей Брагин

    Дело даже не в финансах, а в грамотном планировании застройки новых территорий.
    Самая-то острая проблема с исторической частью города, которая не подлежит реконструкции (по крайней мере я на это надеюсь - печальных примеров со сносом памятников архитектуры полно). Если что-то расширять, то что-то надо уменьшать. В настоящее время из-за расширения проезжей части в центре фактически не осталось зеленых насаждений.

  • 29 сентября 2011 в 09:33 • #
    Борис Васильев

    Руслан, если добавите логики, информативности и грамотности в Ваших постах - дело пойдет лучше и веселее))
    Особенно не надо впихивать в одну фразу несколько противоречивых (взаимоисключающих) тезисов, а то не ясно, к чему Вы клоните...
    1.Правильно (кроме окончаний слов), "что всё дело в финансах и к правильному их распределению, крути не крути а город надо облагородить, он растет, следовательно должны расти и дороги, появляться парковки и прочие нужные для этого вещи." А кто против?
    2.Правильно, что "если следовать совету Мэра, скоро рабочий день будет с 5 а то и с 4". Во многих странах рабочий день начинается с 5 а то и с 4 (с восходом солнца). Отдыхают - в оставшееся время (продолжительность рабочего дня-то остается неизменной). То есть, в темное время полезно спать (пока потоки нейтрино закрыты телом Земли), а днем - работать (когда высока активность излучений и всего живого).
    3.О каких мучениях народа Вы ведете речь?