Уменьшение выброса выхлопных газов самосвала.
4 мая 2009 в 09:58

Уменьшение выброса выхлопных газов самосвала.

Господа!
Предложение такое: Направить выхлопную трубу самосвала
во внутрь кузова с задней части кабины,сверху вниз.Чтобы газы обдували груз.
При этом какая-то,пусть очень малая, часть веществ (особенно,сажа) будет оседать на
поверности груза.Если трубу сделать качающейся в горизонтальной плоскости,
увеличится площадь обдува.Во время дождя и снега оседание сажи будет
происходить и в пустом кузове.
Можно также перед выходом трубы в кузове установить переборку, и заливать
туда небольшой объём воды,литров 200–300. Получится водяной фильтр.
Воду периодически сливать в определённое место.
Какое-то уменьшение зарязнения воздуха.Примитивно,но,хоть что-то.
Какое будет мнение?
Спасибо!

562
Комментарии (64)
  • 5 мая 2009 в 13:47 • #
    Сергей Петренко

    Зачем? Цель изделия?

  • 5 мая 2009 в 14:26 • #
    Толкин Юсупов

    Хоть как-то уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу,относительно дешёвым способом.

  • 5 мая 2009 в 14:08 • #
    Victor Filippov

    уже реализовано, лет 70 назад.
    выхлопные газы подавались внутрь ковша самосвала с целью подогрева стенок зимой.

    есть решения гораздо более продвинутые, в том числе нейтрализаторы ВГ

  • 5 мая 2009 в 14:38 • #
    Толкин Юсупов

    Да я видел такие системы то ли на МАЗе,то ли на КАМАЗе.
    Кстати,полости у них чёрные,т.е.сажа оседает на стенках
    полости.Но не на всех автомобилях это. Предлагаемый
    вариант дешевле,можно оснастить 100 парка.
    А нейтрализаторы на грузовиках разве применяются.?
    Я не слышал об этом.И,потом опять же стоимость.
    Виктор!
    А как Вам идея : На КАМАЗ ставит 2 ЗИЛовских двигателя,и
    перевести на газовое топливо?

  • 5 мая 2009 в 15:46 • #
    Victor Filippov

    1. Применяются. Качество очистки гораздо выше, чем у предложенного варианта.
    2. Идея с заменой двигателя не пройдет. Тогда уж проще поставить газобалонное оборудование на родной двигатель.

  • 5 мая 2009 в 16:22 • #
    Толкин Юсупов

    С первым пунктом понятно.
    2. А там мы имеем 1 отключаемый двигатель на порожняке.
    Экономия ведь.

  • 6 мая 2009 в 10:40 • #
    Дмитрий Андреев

    2 двигателя-это прежде всего увеличение габаритов - это очень серьезная проблема, проблема в синхнонизации работы этих двигателей (раньше на БРТ-80 ставили 2 Газоновских двигателя но они были не отключаемы, затем от них отказались и их заменили и поставили один-КамАЗ-740), еще одна проблема-увеличение себестоимости автомобиля

  • 6 мая 2009 в 11:35 • #
    Толкин Юсупов

    С БТР-60ПБ был знаком.В Армии мы сливали с них бензин - стирали
    форму.Вот дураки были.С другой стороны-горячей воды нет.Вот
    кто-то и придумал бензин использовать.А его - море.
    Себестоимость,конечно,будет выше.Согласен.

  • 5 мая 2009 в 19:20 • #
    Денис Баев

    Проще поставить газодизель :)

  • 5 мая 2009 в 19:36 • #
    Толкин Юсупов

    Газодизель тоже хорошо.Но,почему-то его не используют.
    ЗИЛ на газе - обычное явление.А Вы видели где-нибудь
    КАМАЗ на газовом топливе? Не знаю,.в чём тут дело,но наверно,
    какие-то препятствия есть.Лично я приветствую любое решение,
    полезное для экологии.

  • 6 мая 2009 в 10:45 • #
    Дмитрий Андреев

    с 2008 года в связи с введением Евро-3 ни один наш двигатель (оговорюсь на грузовые авто) ЗМЗ, ЗИЛ не соответствуют данным стандартам поэтому практически вся продукция заводов ЗИЛ и ГАЗ (исключение волги и газели) выпускаются с дизельными двигателями Д-243 (245). Исключение составляют автобусы ПАЗ (не знаю как они договорились) и коммунальная техника на шасси ЗИЛ. Все остальное дизеля. А использование газа это очень хорошо, несмотря на потерю мощности ДВС и более частой сменой масла есть ряд преимуществ: 1-водилы бензин не тырят(газ соответственно тоже) 2- меньше вреда экологии

  • 6 мая 2009 в 11:55 • #
    Толкин Юсупов

    У нас, в Ташкенте бензиновый ЗИЛ редко встретишь.Почти все на газе.Дизельных ,тоже мало.А вот МАЗы-КАМАЗы дымят.ГАЗелей,
    УАЗиков тоже газовых много.Может быть,если разработать
    специальный двигатель,не будет дорого комплектовать грузовики
    двумя двигателями.На базе двигателя какого-нибудь тепловоза
    собрать 2х цилиндровую версию КАМАЗовского.И воткнуть 2 таких
    движка со всеми необходимыми агрегатами.Пусть эта система
    будет на 50 % дороже серийного двигателя.Зато выигрыш на
    топливе.И,всё таки интересно,почему КАМАЗы на газ не переводят?
    Ведь многие грузовики работают только в городе.Там всегда
    есть газ.

  • 6 мая 2009 в 13:11 • #
    Victor Filippov

    переводят, не покупают.

  • 6 мая 2009 в 15:19 • #
    Толкин Юсупов

    Значит,всё же есть.

  • 6 мая 2009 в 15:46 • #
    Victor Filippov

    об чем речь

  • 6 мая 2009 в 17:49 • #
    Толкин Юсупов

    Ну,КАМАЗы на газовом топливе.

  • 7 мая 2009 в 10:31 • #
    Victor Filippov

    об чем и речь

  • 7 мая 2009 в 10:46 • #
    Толкин Юсупов

    Когда вы сказали: " переводят,не покупают",я понял так,что
    КАМАЗы переводят на газ,но их не покупают.
    Или Вы говорили о другом ?

  • 7 мая 2009 в 11:09 • #
    Victor Filippov

    да

  • 6 мая 2009 в 11:57 • #
    Дмитрий Седов

    лет 70 назад? А, не 80?

  • 6 мая 2009 в 13:10 • #
    Victor Filippov

    условная цифра, типа, "давно реализовано"

  • 7 мая 2009 в 11:34 • #
    Дмитрий Седов

    да, я понял, поэтому и подтверждаю, что это прошлый век....

  • 5 мая 2009 в 16:27 • #
    Igor Chizhikov

    1.Думаю что полезней будет в систему выхлопа установить крыльчатку для генератора. Соблюдая заложенное заводом изготовителем давление в системе выхлопа и вырабатывая электричество, мы разружаем двигатель, экономим горючее и как следствие - меньший вред экологии.
    2. Используя принцип -нагревая охлаждаем, строим на базе выпускной системы кондиционер для салона. На выходе - опять же явная экономия топлива и как следствие -меньший вред экологии
    3. Излишки тепла - в накопитель-термос для охлаждающей жидкости. Обеспечиваем таким образом горячий пуск после длительной стоянки

  • 5 мая 2009 в 16:58 • #
    Толкин Юсупов

    Первые 2 пункта поддерживаю.В то же время их можно
    совмещать с обдувом кузова.Они друг другу не мешают.
    Пункт 3 тоже полезный,но насколько мне известно,бытовой
    термос держит температуру до 4 часов.А на автомобиле нужно
    8 - 12 часов.Можно ли создать такой термос? Или включать
    периодически нагреватель жидкости в термосе.

  • 5 мая 2009 в 17:45 • #
    Igor Chizhikov

    Подобного рода термосы уже давно использовались. Закачивалось насосом после выключения двигателя охлаждающая жидкость. Припуске на холоде, тем же насосом жидкость прогонялась в систему. Термос уверенно сохранял тепло в течении ночи. Статья была опубликована в ЗР несколько лет назад, а также на форумах автолюбителей.
    Пример
    http://auto.potrebitel.ru/index.phtml?action=model_item&num_id=14&cat_id=81&gud_id=873

    Я же предлагаю использовать другую жидкость, с более высокой точкой кипения, т.к. отбор тепла будем делать из выхлопной системы. Перед пуском, прогоняем охлаждающую жидкость двигателя через термос и тем самым нагреваем двигатель.

  • 5 мая 2009 в 18:08 • #
    Victor Filippov

    1. Крыльчатка создает паразитное сопротивление в выпускном тракте - недожог топлива, снижение кпд
    2. В связи с особенностями цикла Дизеля, тепла образуется сравнительно мало. Необходимо будет устанавливать 2 кондиционера. Один стандартный, другой указанный.
    3. Теплоаккомуляторы давно используются.

  • 5 мая 2009 в 20:43 • #
    Igor Chizhikov

    Виктор,
    Турбонагнетатель тогда где (в каком месте) Субару, Ауди и прочие ставят?
    см. описание тут: http://turbotehsnab.ru/

  • 6 мая 2009 в 10:19 • #
    Victor Filippov

    Как Вы наверняка знаете, на другом "конце" турбины стоит нагнетающий компрессор, который компенсирует "затенение". В предложенном же Вами варианте уменьшения сечения выхлобного тракта исключительно паразитное. Потери при уменьшении сечения значительно выше, чем при съеме крутящего момента для генерации ээ с вала.
    Опять же, снимаемая мощность достаточно низкая, около 1 квт.
    Уверен, что Вы наверняка знаете о наличии "турбоямы" и сможете предположить самостоятельно, какие неприятные полседствия это несет.

    Неработоспособный вариант.

  • 6 мая 2009 в 12:12 • #
    Igor Chizhikov

    Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам. провала - «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором.
    Вопрос лишь в снимаемой мощности, какова она в теории получится? Обозначенный вами 1кВт, вы как вывели? В принципе этой мощности достаточно при выполнении двух последних условий + перевод всего освещения на LED. Стандартный генератор Камаз Г288.3701 имеет мощность 1316Вт, см. http://www.kameks.ru/catalogue/generator/generator_2360.html

  • 6 мая 2009 в 13:57 • #
    Victor Filippov

    1. Мировой автопром уходит от турбин, все шире используются компрессоры с приводом от вала или электросети. Например, "Мерседес" в легковых моделях использует только компрессоры. Связано с унификацией и упрощением.
    2. Ваши соображения по поводу особенностей цикла Дизеля верны. Не отражено снижение кпд связанное с увеличением давления в выпускном коллекторе.
    3. Мощность турбины - журнал "за рулем", ссылку не дам. расчеты не проверял. Посмотрел в инете - примерно от 30 до 100%% от прироста.
    4. По ссылке 2,5 квт. Мощность современной хорошей климатсистемы более чем1,5 квт.
    5. До ледов как до китая...

  • 6 мая 2009 в 14:32 • #
    Igor Chizhikov

    1. компрессоры уходят на вал, генератор на выпускной тракт. Мы же рассматриваем частный случай
    2. Я сразу как условие поставил соблюдение давления заложенного заводом изготовителем.
    3. -возможно, спорить не буду, искать нет желания (оставим тому кто будет заинтересован)
    4. имел в виду Г288.3701 а/м КАМАЗ-4310 с двиг. 740.10 и их модиф.; а/м КрАЗ с двиг. ЯМЗ 238 и их модиф.
    http://www.katek.ru/rus/catalogue/gener/group12/g288

    6562.3701 - для более мощных модификаций.

    самим производителем большинство моделей самосвалов заявлены под генератор 2кВт
    http://kamaz.ru/ru/vehicle/serial/

    5. LED после CCFL разве что ленивыму и необразованный не ставит.
    У меня в личном пользовании фонарь для дайвинга и подводной охоты по световому потоку равноценен ближнему свету авто. Использую его для охоты и подводной съемки. ксенон - отдыхает.
    Кстати Китай в основном и поставляет:)

  • 6 мая 2009 в 15:23 • #
    Victor Filippov

    2. За счет чего? Не понял. Вновь установленная турбина создаст сопротивление.
    4. Повсеместный рост потребляемой мощности. Со снижением цен на ув, проблема экономии ээ н аборту потеряет остроту.
    5. в пункте 1 вы говорили о частном случае... долго ждать ледов на камазе.

  • 6 мая 2009 в 16:19 • #
    Igor Chizhikov

    2. Компрессор переезжает на вал, место турбины занимает генератор.
    4. Я наблюдаю повсеместное уменьшение потребляемой мощности. Посмотрите эволюцию процессоров, эволюцию подсветки LCD, оперативной памяти и прочее
    5.Замена потреьителей на LED не противоречит правлиам безопасности и сертификации частным порядком.

  • 6 мая 2009 в 18:05 • #
    Толкин Юсупов

    Вопрос к Игорю и Виктору.
    Если привод газораспределительного механизма ДВС переводим на электротягу от аккумулятора ? Генератор тоже убираем.Такой
    гибрид,только энергия аккумулятора используется не на перемещение автомобиля,а на помощь ДВС.По идее экономичность должна увеличится.И аккумуляторов надо меньше,
    чем для электромобиля.Турбонаддув,наверно,нет смысла переводить на электротягу.

  • 6 мая 2009 в 19:42 • #
    Igor Chizhikov

    Вполне логично, имея датчики на маховике мы уже давно управляем форсунками. почему не управлять клапанами (фазами газораспределения)?. Мне не известно, проводил ли кто опыты и испытания двигателей такого типа.
    Т.к. придется применять соленоиды - думаю, что затраты эл.энергии будут большие. Вопрос экономии - надо считать,также следует учитывать инерционность соленоидов, но это у же не ко мне. Но направление действительно интересное - полное не механическое (электронное) управление фазами газораспределения. Тут на форуме есть люди из МАДИ? Что они скажут?

  • 6 мая 2009 в 20:30 • #
    Толкин Юсупов

    Насчёт представителей МАДИ не знаю

  • 6 мая 2009 в 20:31 • #
    Толкин Юсупов

    Виктор!
    К вам тот же вопрос,что и к Игорю.

  • 7 мая 2009 в 10:26 • #
    Victor Filippov

    Коллеги, давайте изначально определимся, что мы обсуждаем:
    а) вариант улучшения двигателя "Камаза"
    б)"собираем" новый двигатель.
    в) уподобляемся "даме, приятной во всех отношениях" из "Мертвых душ" и мечтаем "Эх, хорошо бы нос Ивана Ивановича да к лицу бы Семена Васильевича"?

    2. Шило на мыло?
    2.1. Серьезный и однозначный тренд совмещения генератора со стартером (в том числе, в гибридах) выносит напрочь идею привода генератора от крыльчатки в выпускном тракте.
    2.2. Турбопривод очень дорогой, приводит с разунификации запчастей.
    Тупик.
    4. У каждого конкретного потребителя на борту снижается мощность, но общее кол-во потребителей растет. Уверен однозначно в том, что американский тягач потребляет значительно более 1,5 кВт. Телевизор, кондиционер, обогреватель, навигационная система, холодильник, музыкальная система ...
    5. Хорошо бы, но не скоро.
    Расчитывали окупаемость мероприятия для частника?

  • 7 мая 2009 в 10:30 • #
    Victor Filippov

    Ребята, не надо изобретать молоток.
    Все уже давно было проверено и изучено.
    Мехприводы самые надежные.
    Мощность управления форсункой и клапаном различается на порядки. Кроме того, соленоид и пьезокристал обладают принципиально разной надежностью и степенью влияния. Отказ или нарушение режима работы одной форсунки не помешает доехать до сервиса, а зависший клапан - проблема гораздо более серьезная.

  • 7 мая 2009 в 11:11 • #
    Толкин Юсупов

    Хорошо. Тогда пусть электродвигатель вращает кулачковый вал.
    Можно поставить 2 эл.двигателя,или муфту для включения механического привода,на случай отказа эл.двигателя.
    Сколько надо энергии для вращения кулачкового вала-
    столько поставим аккумуляторов.Всё равно это будет меньше,
    чем перемещать " чистый" электромобиль.
    О цене сейчас не говорим.Важен сам способ.

  • 7 мая 2009 в 11:18 • #
    Victor Filippov

    Зачем?
    Поиск подобного рода решений начинается с обоснования потребности в нем.

  • 7 мая 2009 в 11:24 • #
    Толкин Юсупов

    Чтобы создать автомобиль,кот.будет меньше потреблять
    топлива,за счёт замещения части топлива электроэнергией.
    Полезность для экологии.В городе будет меньше дыма.

  • 7 мая 2009 в 11:44 • #
    Victor Filippov

    Откуда возьмется доп. электроэнергия на борту?

  • 7 мая 2009 в 12:01 • #
    Толкин Юсупов

    Добавим 3-4 аккумулятора.Вес 1-2 человек.

  • 7 мая 2009 в 13:50 • #
    Victor Filippov

    )))))
    чем они будут запитываться?

  • 7 мая 2009 в 15:14 • #
    Толкин Юсупов

    Обычная зарядка аккумуляторов от стационарных постов,
    подключённых к электросети.Мы берём энергию,условно
    говоря,сжигая топливо далеко от города.Выигрыш за счёт того,
    что в городе меньше дыма.

  • 7 мая 2009 в 15:55 • #
    Victor Filippov

    аа, понял, ранее обсуждалось.
    вроде бы спасительная ниточка, которая имеет кучу узлов и нерешенных проблем. проще смириться с дымом, когда окинешь взглядом всю проблему.

  • 7 мая 2009 в 16:43 • #
    Толкин Юсупов

    Понял Вас.

  • 5 мая 2009 в 18:51 • #
    Толкин Юсупов

    Тогда вопросов нет.Раз система работает-экономия топлива есть.

  • 5 мая 2009 в 19:21 • #
    Денис Баев

    1. Снизим мощность двигателя
    2. Слишком негобко
    3. Объем жидкости прикиньте. Возить балласт- себе дороже.

  • 5 мая 2009 в 21:24 • #
    Толкин Юсупов

    1Да.Мощность снижается. Надо прикидывать,что важнее в районе
    эксплуатации техники:меньшая скорость,или более чистый воэдух.
    Может,эа городом систему отключать.
    2 Непонятно,в каком смысле негибко.Если разные режимы вождения,то это не должно влиять.Если погода.То, зимой воду
    можно не заливать.Засыпать немного песка.Или ничего не засыпать.Пусть хотя бы в тёплую погоду работает.
    3 Вода - 200 литров-200кг.Переборка и трубы-200кг.Итого-400кг.
    Для КАМАЗа,весом 7,5 -8 тонн,вес системы относительно небольшой.

  • 5 мая 2009 в 18:20 • #
    Андрей Андрейко

    Когда будешь груз выгружать - вся сажа в воздух, рабочие тебе спасибо скажут, догонят и большое спасибо повторят.
    Как перевозить горючие грузы (уголь, опилки)?
    Все таки лучше ЕВРО 5, гибриды, холодный ядерный синтез и т.д.

  • 5 мая 2009 в 19:06 • #
    Толкин Юсупов

    Я не думаю,что там будет большое количество сажи.Чтобы набрать
    ведро,надо будет не меньше недели работать.За один рейс
    вообще незаметно будет.
    Для перевозки горючих грузов надо будет заслонку предусмотреть,
    чтобы переключать на обычный режим работы.
    Все новые системы,конечно нужны.Но и существующие автомобили
    надо модернизировать.

  • 5 мая 2009 в 20:27 • #
    Андрей Андрейко

    Самое простое и правильное сделать невозможным левый техосмотр... хотя в России жесткость законов компенсируется необязательностью их исполнения.

  • 5 мая 2009 в 20:58 • #
    Толкин Юсупов

    Это тоже очень важно.Поддерживаю.

  • 5 мая 2009 в 19:19 • #
    Денис Баев

    Решение , дающее на выходе почти чистый выхлоп,существует уже давным -давно и используется во всех нормальных странах. Называется- многоступенчатый каталитический нейтрализатор для выхлопных газов.

  • 5 мая 2009 в 19:45 • #
    Толкин Юсупов

    Было бы неплохо,чтоб и у нас это применялось.
    Сколько грузовиков в городах.Если на каждый хотя бы простую систему поставить-уже какая польза.

  • 7 мая 2009 в 08:18 • #
    Георгий Прокопчук

    Я был на выставке нантотеха в 2008 году в экспоцентре, там были нанотехнологичные фильтры для авто и грузовиков, компактные ествественно, достаточно засунуть в трубу, а может лучше и в начало выхлопа, где-нибудь в двигателе... надо пробовать, на стенде смотреть, как что, может вопрос решит эта технология.
    А вопрос тревожит меня сильно и ещё уровень пылевого загрязнения города, от заводов цементных возможно и ещё землю у нас завозят в целях озеленения с торфом он тоже сухой превращается в пыль.....

  • 7 мая 2009 в 08:19 • #
    Георгий Прокопчук

    да да и про катализатор правильно конечно!возможно фильтры нанотеха дешевле....

  • 7 мая 2009 в 09:03 • #
    Толкин Юсупов

    Полезная информация.Такие фильтры очень нужны.Если ещё
    и стоимость приемлемая,то им цены нет.
    Я видел цементные заводы,правда давно.Пыль разносится на
    десятки километров.Наверно,с пылью надо бороться водяными
    туманами.

  • 7 мая 2009 в 13:42 • #
    Георгий Прокопчук

    но лучше источник загрязнения сделать экологичнее....

  • 7 мая 2009 в 15:07 • #
    Толкин Юсупов

    Абсолютно с Вами согласен.
    Вообще надо бить по всем направлениям.И двигатель и топливо,
    и фильтры.Ведь даже выхлоп от газового топлива всё равно
    вреден,хотя,не в таких масштабах,как от бензина-солярки.

  • 8 мая 2009 в 06:06 • #
    Виссарион Сибиряков

    Вообще-то уже лет 40 выхлоп через сыпучий груз продувают... Отличный фильтр получается.

  • 8 мая 2009 в 08:51 • #
    Толкин Юсупов

    Интересно! А где такое применяют,не в курсе?


Выберите из списка
2018
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008