Использование газа как топлива для автотранспорта
30 декабря 2008 в 21:19

Использование газа как топлива для автотранспорта

Добрый день! Уважаемые коллеги, прошу поделиться опытом, тех пытался переоборудовать свой автотранспорт для работы на сжатом газе — метане.

1477
Комментарии (36)
  • 30 декабря 2008 в 21:46 • #
    Игорь Эфендиев

    В Узбекистане техника давно на природном газе ездит. на метане есть западный опыт, и много, тока поискать надо! ссылки часто попадаются!

  • 30 декабря 2008 в 23:05 • #
    Сергей Жулёв

    А вы хотите зависеть от метана?
    Посмотрите сколько АЗС будет в местах возможной заправки автомобилей, скольких продавцов? По метану нету конкуренции, соответственно если какие то проблемы у поставщика, то нет альтернативы и поставщик этим пользуется. Лучше использовать пропан. Учитывая Ваши объемы перевозок, проще заключить договор на строительство АЗС или АГЗС на Вашей территории с последующим обслуживанием. Заправка на территории позволит Вам уменьшить количество махинаций с топливом со стороны водителей, а установка системы идентификации транспорта и GPS отслеживание маршрутов дополнительно сократит Ваши издержки.
    Второй вариант, перевести транспорт на пропан, но тут есть тот момент,что покупать пропана Вы будите больше, чем тратите на самом деле, потому что рано или поздно водители войдут в сговор с АГЗС и будут обналичивать топливо. Как вариант, пользоваться услугами АГЗС которой доверяете и ставить идентификацию на транспорт.
    По статистики, количество "уварованного" водителями топлива составляет 5-30%, в среднем гдето 15%.

  • 31 декабря 2008 в 01:06 • #
    Дмитрий Розов

    Пропанм заравляют не только АГЗС,но и впунктах заправки бытовых газовых балонов.

  • 31 декабря 2008 в 01:19 • #
    Дмитрий Розов

    Основная масса продавемых балонов-это пропановые.Автмобили ездят на баллонах.Найти метанв балонах более сложно чем пропан.Да и пунктов заправки метанм меьше.Конечно можно умудриться на автопредприятии создать АГЗС наметане,но это потреет силисредств.
    При переходе с бензина или дизтоплива на газ вносятся изменения в схему топливоподачи автомобиля.И если после некоорой эксплуатации автомобиля на газу захочется перейти обратно на бензин,то это будет сделать непросто.

  • 31 декабря 2008 в 10:06 • #
    Yuri Yakovlev

    Тема знакомая,одно из предприятий нашего объединения (Завод Калининградгазавтоматика) выпускает установки для работы автомобилей на пропане. А по поводу метана-тема перспективная и пока не более.Когда нефть пойдет к концу-тут будет и интерес и повод заняться этой технологией.

  • 31 декабря 2008 в 14:05 • #
    Алексей Ч

    Считаю что есть смысл в использовании метана. Метан идёт в трубе по многим регионам, а пропан ещё надо получить через переработку... Главный недостаток метана - теплота сгорания, т.е требуется метана больше чем пропана на одно и то же расстояние. Существуют, однако, интересные решения... в США, по моему, в балон композит ложат. Он метана много впитывает.

  • 31 декабря 2008 в 14:54 • #
    Levon K

    На сегодня республика Армения занимет первое место в мире в процентном соотношении по количеству автомобилей использующих сжатый газ как топливо.
    АГЗС на каждем шагу нет проблем.
    Данное топливо это спасение для армении во многих облостях бизнеса .

    Левон.

  • 2 января 2009 в 18:57 • #
    Александр Бец

    Спасибо всем за обсуждении данного вопроса. У каждого из моторный топлив ( дизель , бензин, пропан и КПГ) своя ниша на рынке и каждый безусловно хочет увеличить свою долю. Зачем же пускать на этот рынок "чужака" который норовит откусить себе кусок . Вспомним как отвоёвывал себе себе место в энергитической нише все тот же пропан. Сколько газовых заправок было в СССР ? А сколько их сейчас в России ? Увеличение в разы. а причина вполне банальна - люди научились считать деньги. Основные клиенты АГЗС - это частники автолюбители и торгаши на Газелях. Люди которые считают свои кровные. Водителю государственного предприятия ни пропан ни метан не интересен . Его в канистру не сольеш и домой не унесеш. Вот и прекрываются механники и водители неисправностью и несовершенством газового оборудования. Но это всего лишь вопрос времени. Рачительный собственник рано или поздно оценить все плюсы и минусы использования газа в качестве моторного топлива. Учитывая положительную динамику потребления КПГ (компримированного природного газа) сложившеюся в последние годы метан безусловно займет свое место на этом рынке. А по поводу воровства (сговор с АГЗС или же просто слив газа из бака) скажу одно при желании стащить что угодно можно.

  • 3 января 2009 в 17:36 • #
    Сергей Жулёв

    Речь я вел не про слив газа из бака ... покажите мне того придурка который будет это делать ;) Я имел виду, что оператор просто заправляет другой автомобиль, а Ваш водитель потом там в ведомости расписывается, что заправили его. А слив актуален только для бензина, по газу это очень сложный процесс будет. Метан конечно найдет свою нишу (точнее уже нашел), просто пока его продвижение приостановлено, в том числе и самим Газпромом, который и был в свое время основным двигателем в этом направлении, как только эта тема станет актуальна для Газпрома, она сможет довольно быстро развиться, а на сегодняшний момент для коммерческий предприятий, я лично вижу более целесообразным использование пропана. И воруют меньше, и экономически выгоднее и проще переоборудование.

  • 3 января 2009 в 19:12 • #
    Александр Бец

    Ну если называть людей которые сливают пропан из бака придурками , то придурков много. Алчность и жадность, а может даже и безденежье толкает людей на многое, даже и не на такое.... А технически не так уж все это и сложно - небольшой переходник , который токарь дядя Вася за литр водки сделает. И всего то делов. Избыточного давления в баке того же грузового автомобиля вполне хватит что бы без особо труда наполнить бытовой 50-ти литровый балон. Не стоит забывать газифицированы природный газом в нашей не все города. деревни и села. И газ нужен в каждом доме., особенно сельском..... Про переоборудование автомобиля ,не спорю - у пропана наилучший показатель в сравнении с остальными.

  • 6 января 2009 в 21:45 • #
    Сергей Жулёв

    Переходник это понятно, но конструктивные изменения в магистрали, а это будет именно магистраль, поскольку через штатные "отверстия" слив достаточно опасен (кроме дренажного отверстия в "баке"), легко видны и обнаруживаются при проверках автомобиля, которые думаю делаются регулярно, соответственно могут применяться жесткие административные меры.

  • 5 января 2009 в 05:50 • #
    Александр Михалёв

    Ни кто не отметил:
    - более коротрий моторесурс у переведенного на газ двигателя (соответствеенно вырастут затраты на ремонт);
    - затраты на переоборудование автомобилей, первичное обучение и последующую аттестацию водительского состава;
    - не развитую инраструктуру газовых заправок (потери времени, если заправка не своя собственная)

  • 5 января 2009 в 19:12 • #
    Александр Бец

    Затраты на переоборудование автомобилей , первичное обучение и последующую аттестацию водительского состава безусловно будут ( и тут не важно метан это будет или пропан ) Но и они с лихвой окупяться..... Не развитая инфраструктура газовых заправок конечно создает определенные сложности , но и эту проблему можно решить .Простой пример : В городе с полумиллионным населением ( г.Липецк) вполне хватает одной метановой заправки (АГНКС-500) для удоблетворения спроса в КПГ. Маршрутное такси (автобусы ПАЗ) работают именно на этом виде топлива. Их маршрут проходит через АГНКС . Небольшой перепробег конечно допустим , но это не особенно существенно. Универсальных решений конечно в этом вопросе нет,но надо просто посчитать затраты в каждом конкретном случае. По такому же принципу работает и автотранспорт осуществляющмй внутригородские и внутриобластные перевозки. Определенная потеря времени компенсируется рублем. Отмечу еще один момент : весь автотранспорт как правило заправляется на собственных АЗС или АГЗС ,АГНКС . Вы же не поедете на заправку, где бензин неизвестного качества., да к тому же еще и недолив топлива имеет место. Организациям проще приобретать топливо у хорошо зарекомендовавших себя поставщиков и с определенной % скидкой . Отсюда стимул создавать свою гаражную заправку. Про моторурс газового двигателя можно прочитать передя по этой ссылке : http://www.alphaautogas.ru/motoresource.html

  • 6 января 2009 в 01:43 • #
    Эдуард Исайкин

    Для информации стоимость строительства АГНКС (метан) порядка 16 000 000 руб. без учета стоимости оборудования....отбиваетя через 5 лет целиком...самый рентабельный вид топлива для реализации с позиции собственника.Много нюансов для сдачи объекта...т.к.давление в высокой части 250 очков.У кого есть конкретные вопросы по реализации данных проектов, пишите...опыт реализации данных проектов с нуля до сдачи...

  • 6 января 2009 в 20:48 • #
    Александр Бец

    Думаю с Вами приятно будет пообщаться по данному вопросу......

  • 6 января 2009 в 22:05 • #
    Сергей Жулёв

    А что если посчитать стоимость оборудования? Стоимость последующего обслуживания? Основной момент именно 200-250 очков :) Очень много ньюансов, при этом если брать строительство данной станции "для себя" возникает много моментов, должен быть БОЛЬШОЙ парк авто, малый пробег за смену (до возврата на базу), если взять пробег 200 км, расход 40 литров на сотку, то получится что для обеспечения данного пробега, запас сжатого газа должен быть порядка 500 литров, тоесть 10 балонов, вес одного баллона 70-100 кг, значит дополнительная нагрузка на авто порядка 800 кг, не так уж и мало, при этом запас хода всего 200 км!
    В любом случае, в каждом конкретном случае, необходимо экономику считать целенаправлено! Александр, если есть более подробная информация и она не является закрытой, можно посчитать эффективность строительства собственной станции, либо использование близлежащей, насколько я знаю у Вас недалеко должна быть станция какой нибудь дочки Газпрома? Так же можно для дальних поездок использовать станции, подведомственные Газпрому, по любому он крупнейший собственник станций. Но по затратам на переоборудование авто, строительство и обслуживание метановой станции будет несоизмеримо больше, нежели на пропане и выгода менее заметна нежели на пропане (на вскидку), если надо, посчитаем и проработаем вопрос, но надо знать характеристики автопарка и их разбежку за смену.

  • 7 января 2009 в 11:18 • #
    Александр Бец

    Сегрей, стоит заметить , что и строительство АЗГС требует определенных финансовых вложений , тоже не маленьких . Для загрузки АЗГС тоже требуется определенный парк автотранспорта. И не у всех существующих АГЗС полная загрузка , а только у тех , которые расположены в " хлебных" местах - рядом с федеральными и прочими крупными трассами и т.д. Пример : В каждом районе любой области существуют газовые конторы ( Райгазы, Межрайгазы, ГНС ,ГНП и прочие) основная задача которых техническое обслуживание газового оборудования жилых домой и промышленных предприятий. Автотранспорт данных предприятий ,как правило заправляется газом (пропаном ) на внутриведомственных АГЗС . Загрузка данных АГЗС далека от 100%. Хотя определенную долю в реализации занимают частные автовладельцы и прочие предприятия. А больше заправиться газом негде. Россия ведь очень большая страна с неравномерным распределением производствых ресурсов и т.д . Не будете же Вы из-за 5-6 или 10 машин строить свою АГЗС , в каком - нибудь селе , расстояние от райцентра до которого измеряеться десятками км , а областного более сотни км . А вот маленькая АГНКС там в самый раз , при наличии газопровода. А каково качество дорог в России , что бы привести пропан на АГЗС .? Это к вопросу строительства собственной АЗГС . Точный эконимеческий расчёт безусловно нужен в любом деле. Не стоит противопоставлять пропан и метан , да и к бензину это относится тоже,У каждого своя ниша , из которой вытеснить конкурента достаточно проблематично. Да и не стоит , что бы не ставить себя в зависимость от одного вида топлива.

  • 7 января 2009 в 12:00 • #
    Сергей Жулёв

    Из за 6-10 машин... я вообще не буду ни с чем заморачиваться и что либо строить, буду заправляться там, где ближе и удобнее! Простите, какая АГНКС выгодна в селе где 10 машин? о чем вообще речь? Ни один уважающий себя собственник не будет ставить в селе с 10 машинами даже контейнерную АЗС, не говоря уже о строительстве чего либо!
    О какой 100% или полной загрузке идет речь? Если загрузка более 80%, это значит станция в 50% времени просто напросто теряет клиентов, поскольку загрузка в течение дня не равномерная!!!
    А насчет "своей ниши" никто не спорит, речь мы вроде бы вели не о противопоставлении одного другому, а о выяснении минусов и плюсов каждого варианта. Условно варианты следующие:
    1. Личный транспорт никогда не переведу на газ, т.к. мне важнее удобство заправки, а не выгода в 20 000 в год
    2. Парк автомобилей с большим дневным пробегом, которые бегают по разным маршрутам буду заправлять пропаном, т.к. дешевле и нет зависимости от места заправки
    3. А если будет автопарк с заведомо известным маршрутом, на котором (или в непосредственной близости) есть 2 метанки и при этом будет возможность откатать день на одной заправке, то буду заправляться метаном, поскольку выгоднее, но если не дай бог только 1 заправка на маршруте или в близости, НИКОГДА не переду на метан, поскольку в случае чего с этой 1 заправкой, встанет весь парк, а это более сильно ударит по карману, нежели использование пропана.

    Т.ч. каждому свое... а заморачиваться или упоминать о строительстве при 10 машинах... как бы вообще не понятно к чему...

  • 15 июля 2009 в 20:32 • #
    Юрий Лисовенко

    Сергей, я хотел бы отметить что уже существуют решения все в одном.
    Речь не идет о полноценной стройке АГНКС.
    Посмотрите пожалуйста файл с приложением (PDF) или зайдите по ссылке http://www.cng.com.ua/index.php?id=125

    Для клиентов с небольшими автопарками идеально подойдут Компрессоры SCA 50.
    В любом автохозяйстве или молокозаводе, или хлебзаводе можно выделить площадку под компрессор и место для заправки двух машин.
    Еще нужна недалеко газовая труба и 380 В.
    Вопрос в получении ТУ и выполнение проекта - как захочет клиент. Если официально - надо получать и делать проект.
    Если качать только для своих машин - то ... выбор за клиентом.

    С уважением,
    Юрий.

    Представительство DELTA Compresion S.R.L.

    От имени и по поручению департамента международных продаж Delta Compresion S.R.L.

  • 15 июля 2009 в 20:23 • #
    Юрий Лисовенко

    Александр, добрый день.

    Наша компания профессионально занимается поставками оборудования для АГНКС.
    В Украине АГНКС развиваются очень активно - на всю страну их уже больше 250.
    Недавно начало развиваться направление строительства многотопливных заправок (метан, пропан, бензин и ДТ).
    На Украине уже действуют 3 таких комплекса.
    Как я понимаю, Вас интересует бизнес АГНКС.
    В приложенном файле (PDF) находится общая информация по бизнесу АГНКС и краткий бизнес-план (цены приведены для Украины до кризиса, поэтому нужно использовать курс 5,0).
    Окупаемость АГНКС зависит от загруженности компрессора и доходности от продажи 1 м3 газа (разница между ценой покупки и продажи).
    4 года назад АГКНС с хорошей загрузкой в Украине окупалась приблизительно за 2-2.5 года. Сейчас газ подорожал, и сроку окупаемости увеличился до 3-4 лет.
    Если Вам будет интересно - вышлю на мейл расчет финансового потока АГНКС.
    Буду рад ответить на Ваши вопросы.

    С уважением,
    Юрий.

    Представительство DELTA Compresion S.R.L.

    От имени и по поручению департамента международных продаж Delta Compresion S.R.L.

  • 13 сентября 2009 в 16:57 • #
    Александр Бец

    День добрый. С АГНКУ имели когда - нибудь дело ? Одна компания очень настойчиво рекламирует эти устройства.

  • 21 сентября 2009 в 18:11 • #
    Юрий Лисовенко

    Компания Дельта производит небольшие компрессорные установки "все в одном".
    Это серия СКА-50.
    Они предназначены для заправки транспорта небольшого автопарка (до 20-30 машин).
    По ссылке http://www.cng.com.ua/index.php?id=125
    Вы можете ознакомиться с информацией об этих АГНКУ.
    Но Дельта не производит установки гаражного типа (для заправки индивидуального автотранспорта).

  • 7 января 2009 в 20:32 • #
    Сергей Киркоров

    Если говорить о переоборудовании, то прежде всего нужно знать, о каком автомобиле идет речь. Я тоже многих опрашивал по этому поводу и мне однозначно рекомендовали оборудование 4-го поколения итальянской фирмы Landi Renzo, которая с 1954 года проектирует, изготавливает и устанавливает газовые системы питания на метане. Согласитесь, это серьезный срок для того, чтобы достигнуть позиции мирового лидера. На сегодняшний день фирма находится среди самых больших заводов производящих газовое оборудование в мире. В Минске работает их дилер уже лет 8. Сейчас это стало более актуальным еще и в том плане, то в страну нагоняли очень много "американцев" типа Додж-Караванов и Крайслеров, которые работают на низкооктановом бензине. Нужно иметь ввиду, что после переоборудования топливная смесь будет иметь октановое число около 105. Динамика не страдает. А если так уж хочется побыть Шумахером, то тогда нужно в гараже иметь "заряженный" закисью азота аппарат для ночных гонок ))). Некоторые спецы говорят, что газ "сушит" двигатель, поэтому нужно чаще посматривать за уровнем масла, но тогда возникает к ним вопрос, если на 4-м поколении впрыск производится форсунками непосредственно в камеру сгорания, то каким образом "сушится" двигатель?
    С заправками проблем нет никаких: на многих бензозаправках стоят в сторонке отдельные емкости и колонка, где присутствует специально обученный мэн.
    Так что вопрос перевода на газ - это дело желания и техники, а то, что это дешевле в плане заправок и стоимости километра пробега, сомнению не подвергается. Во всяком случае все из моих знакомых, кто перевел машину на газ, довольны.

  • 13 января 2009 в 09:48 • #
    Сергей Жулёв

    А где это "С заправками проблем нет никаких: на многих бензозаправках стоят в сторонке отдельные емкости и колонка, где присутствует специально обученный мэн." ? очень посмотреть охото.

  • 13 января 2009 в 10:40 • #
    Сергей Киркоров

    Приезжайте в Минск все увидите ))). И дилер есть - об этом, кстати писалось (что в Минске), и заправки со специально обученным персоналом. Сожалею, если где-то не так.

  • 15 января 2009 в 01:06 • #
    Сергей Жулёв

    неее у нас с метаном не так :(
    Про Минск думал только к дилеру относилось, а не к заправкам. Как нибудь заеду :)

  • 15 января 2009 в 10:44 • #
    Сергей Киркоров

    Всегда пожалуйста. Газ с бензином на заправках очень неплохо сосуществуют. Да, еще и Новогрудский завод газовой аппаратуры выпускае оборудование, но, естественно, похуже, чем итальянское )))

  • 9 января 2009 в 20:26 • #
    Павел Аксенов

    Невинномысский ЛПУМГ является лидером по переводу автотранспорта на компримированный природный газ в ЮФО и в целом по РФ! Есть опыт перевода всех видов авто-тракторной техники

  • 13 января 2009 в 09:49 • #
    Сергей Жулёв

    Респект. Трансгазы в большинстве регионов лидеры.

  • 14 января 2009 в 15:08 • #
    Павел Аксенов

    Я Вам советую просто приехать и все посмотреть!

  • 15 января 2009 в 01:11 • #
    Сергей Жулёв

    Спасибо за приглашение, как нибудь с оказией может в Ваших краях буду, тогда воспользуюсь приглашением на экскурсию :)
    А так со слов тех кто имеет близкие контакты с Вами знаю, что в Ваших регионах все путем, у нас вот не так все гладко с метаном :)
    У меня дом в 2 минутах пешком от Межрегионгаза и Мострансгаза:)

  • 17 января 2009 в 18:32 • #
    Александр Бец

    После нескольких лет перерыва шведская компания Volvo приняла решение о возобновлении заводского производства автомобилей, работающих на природном газе. На сей раз речь идет о газодизельных грузовиках. Американская компания Clean Air Power Limited сообщила о том, что 2 января 2009 года она подписала с Отделением силовых агрегатов Volvo (Volvo Powertrain) протокол о намерениях создать газодизельную модификацию двигателя D-13. Компания Clean Air Power была зарегистрирована в США в 1991 году. По мере развитии компании она открыла несколько отделений в США, Великобритании и Австралии. Сегодня штаб-квартира холдинга расположена на Бермудах. С момента создания Компания Clean Air Power вложила в НИОКР примерно 40 миллионов долларов. Компания имеет 63 патента и с 2006 года допущена на Лондонскую товарную биржу.
    Volvo и Clean Air Power договорились том, что в середине 2009 года они подпишут соответствующий контракт, а в конце 2009 – начале 2010 года будет создан первый газодизельный двигатель D-13 заводского изготовления. Базовая модель представляет собой рядный, 6-целиндровый 13-литровый двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Двигатель имеет верхнерасположенный коленчатый вал, вентилируемый картер, 24-клапанную интегрированную головку цилиндра. В стандартной комплектации мощность двигателя составляет 360 лс, но имеются модификации мощностью 400, 440 and 500 лс. Volvo Powertrain утверждает, что расход масла двигателем D-13 сокращен на 20%.
    По сравнению с предыдущими силовыми агрегатами. Разработчики газовой аппаратуры сообщили, что D-13 будет иметь сниженную запальную дозу дизельного топлива. Других технических подробностей пока не обнародовано. В соответствии с согласованной концепцией компания Clean Air Power будет поставлять на Volvo Powertrain готовые комплекты для усмтановки на двигатели. Компания берт на себя техническое обслуживание и ремонт агрегата. Clean Air Power будет иметь право переоборудовать уже находящиеся в эксплуатации двигатели D-13. После серийного освоения газодизельной модификации Volvo также берет на себя вопросы обслуживания переоборудованных автомобилей. До этого компания Clean Air Power также имеет право переоборудовать автомобили, но без каких-либо обязательств со стороны Volvo.

    С сайта http://www.ngvrus.ru/

    Пора бы и России ускрить темпы в данном направлении.....

  • 21 января 2009 в 00:28 • #
    Игорь Эфендиев

    Еще в 1995 году в Чебоксарах на АО Дизельпром проходили испытания газодизельных электростанций на базе дизелей МТУ, и замечу на сжатом успешнее чем на сжиженом. Кстати и ресурс на газодизеля завод давал на 60% процентов выше!

  • 18 января 2009 в 06:03 • #
    Евгений Костицын

    Kostitsyn Intellectual Properties продаёт US Patent# 5870893:
    http://www.freepatentauction.com/patent.php?nb=1775

    Речь идет о совершенно новой технологии двигателя внутреннего сгорания, двигателя который позволяет автомобилю в 1000-1500кг проехать более 160км на галлон(3.5 литра).
    Главной характеристикой супердвигателя является specific fuel consumption – 155 g/kWh. Ничего подобного в мире на данний момент не существует.

    Прототип был построен и тестириван. Рекоммендации ведущих западних специалистов, результаты тестирования, диаграммы,фотографии могут быть предоставлены по требованию.

    Российская автомобильная промышленность возрождается и воплощение в производство супердвигателя сделало бы Россию ведущим автомобильным производителем. Было бы ошибкой продать этот патент американцам.

    Воплощение в производство супердвигателя приведет к значительному сокращению потребления нефти, которое и без того сократилось. Я думаю что российские нефтяные и газовые компании могут быть заинтересованы в преобретении этого патента поскольку контроль над ним имеет стратегическое значение как для России так и для нефтегазовой и автомобильной промышленности.

    Евгений Костицын
    #

  • 27 января 2009 в 00:08 • #
    Сергей Киркоров

    Вот как раз нефтяные и газовые компании и не будут в этом заинтересованы ))) Для них, чем больше потребляется их продукции, тем лучше. Поэтому их заинтересованность как раз в обратном - купить патент и ...похоронить его)))
    А вот информацию было бы любопытно обсудить в кругу специалистов по конструкции и теории двигателя. Поэтому прошу на мейл #.
    Если прототип был тестирован, то снималась ли его тяговая характеристика (где и на каком оборудовании). Хорошо бы посмотреть на кривые удельного расхода топлива и крутящего момента - классические характеристики теории двигателя.
    Судя по информации из первого абзаца, двигатель устанавливался на какой-то конкретный автомобиль? Показатель пробега на дальность еще ни о чем не говорит. Как он себя ведет на переходных режимах? Разгон, торможение, преодоление нагрузок, что с так называемой эластичностью? Может он по прямой и бежит, а в горку "дохнет", поэтому приходится переходить на пониженую передачу, а это всегда приводит к существенному увеличению расхода топлива. По этой же причине ДВС с бОльшей удельной мощностью имеют меньший расход топлива на единицу мощности за счет запаса мощности. Что здесь? Какой мощности и объема (!) создан прототип для которого декларируется расход 155 г/кВт? Возможно ли применяя теорию подобия создавать прямо пропорционально более или менее мощные движки? Вопрос не праздный, что с экологией: всегда было известно, что двухтактные двигатели менее экологичны, чем 4-х тактные.
    Заранее благодарен.