Top.Mail.Ru

News for the Friends / 15.11.2012

В настоящее время организация пропуска через государственную границу Российской Федерации транспортных средств и грузов в морских пунктах пропуска определяется Типовой схемой, утвержденной приказами Минтранса России № 247 от 22 декабря 2009 г. и № 239 от 3 ноября 2010 года (далее – Типовая схема). Положениями Типовой схемы юридически закреплен неудовлетворительный анахроничный порядок государственного контроля судов и грузов, сохранившийся со времен СССР. Указанный порядок предполагает:

  • физический досмотр подавляющего большинства судов, приходящих в российские порты, сотрудниками государственных контрольных органов;
  • многочасовые задержки разгрузки прибывающих судов в ожидании очереди на государственный контроль, а также задержки ухода уже погруженных судов в ожидании оформления документов.
    Типовая схема, утвержденная приказами Минтранса России № 247 от 22 декабря 2009 г. и № 239 от 3 ноября 2010 года, непосредственно предполагает:
  • Задержки судов, прибывающих в морские порты Российской Федерации, в ожидании очереди на государственный контроль носят плановый характер. В соответствии с Типовой схемой (приказ Минтранса России № 239 от 3 ноября 2010 года):
    Пункт 7 Типовой схемы: «Очередность осуществления государственного контроля судов планируется администрацией морского или речного (озерного) порта (далее — администрация порта) согласно времени поступления от капитанов судов (судовладельцев или уполномоченных ими лиц) информации о прибытии (убытии) судна»
  • Не предусматривается в качестве основного режима функционирования морского пункта пропуска режим совмещения грузовых операций приходящих и уходящих судов с выполнением функций государственного контроля сотрудниками государственных контрольных органов. Большая часть приходящих и уходящих судов в морских портах Российской Федерации должны простаивать в очереди на осуществление государственного контроля и лишь в отдельных случаях допускается совмещение грузовых и контрольных операций:
    Пункт 8.2. Типовой схемы «Государственный контроль судна и членов экипажа судна на борту судна может осуществляться во время выгрузки (погрузки) транспортных средств, грузов, товаров и животных…»
    Пункт 8.1. Типовой схемы: «Выгрузка (погрузка) транспортных средств, грузов, товаров и животных… а также допуск на судно работников порта, обеспечивающих выполнение грузовых операций, может осуществляться непосредственно после прибытия …».
  • В то же время в морских портах сопредельных государств (Европейский Союз, Юго-Восточная Азия) суда разгружаются немедленно после прихода и уходят из порта одновременно с завершением погрузки (без задержки). Например, на основе данных системы управления рисками государственными контрольными органами финского порта Хельсинки может осуществляться только внезапный (без предупреждения) физический досмотр судна и груза («государственный контроль,— по словам главного таможенного инспектора г-на Оли Туомисто – должен быть сюрпризом». Аналогично в нидерландской таможне на основании данных системы управления рисками под физический досмотр в порту Роттердам попадает не более 3-8% приходящих судов и грузов (информация начальника таможни порта Роттердам г-на Берта Виерсма на встрече с российской делегацией в марте 2011 г.). Таким образом, основная часть судов и грузов (92-97%) пересекают границы порта Роттердам без малейшей задержки.
  • В связи с вышеописанной практикой владельцы судов, приходящих в Российские порты, несут существенные потери из-за простоев в ожидании прибытия на борт судна государственных контрольных органов. 27 января 2011 года на слушаниях в Общественной палате Российской Федерации, организованных совместно с Общественным советом при Росгранице, были представлены следующие данные о потерях судовладельцев:
    «В порту Приморск простой танкера (100 000 тонн) обходится судовладельцу в 40 000 долларов в сутки. Для указанных танкеров характерны следующие средние временные показатели работы: время перехода из Финляндии в Россию12 часов, время погрузки – 12 часов, время вынужденного простоя из-за административных процедур – 12 часов. Таким образом, в среднем убытки от простоя одного танкера в порту для 1 судозахода — 20 000 долларов, суммарные потери в месяц в одном порту – 1,3 млн. долларов (65 судозаходов), суммарные потери в год15,6 млн. долларов».
    «В порту Новороссийск на морском терминале КТК-Р за период с 2003 по 2009 г.г. общее время простоев морских судов из-за задержек их оформления составило более 2700 часов. За это утраченное время можно было бы отгрузить порядка 130 танкеров дедвейтом от 80 до 150 тыс. тонн (около 13 млн. тонн нефти)».
    Указаная политика, сохраняемая со времен СССР, ведет к дальнейшему снижению конкурентоспособности российских портов и, как следствие,— к падению конкурентоспособности международных транспортных коридоров через территорию Российской Федерации.
    Следствием бюрократических задержек судов, перевозящих нефтепродукты, в российских морских портах стало объявленное повышение стоимости «балтийских» и «черноморских» рейсов нефтеналивного флота в российские портя на 100–200 тысяч долларов США по сравнению с портами сопредельных государств.

http://emelichev.fi

347
Комментарии (1)