Шелковая удавка.

В июньском номере «Спецназа России» в материалах Аналитического Центра был несколько раз упомянут проект «Великий Шелковый Путь» и его опасность для России. Не могли бы вы подробнее рассказать об этом проекте?

Н. Корнеев. Новосибирск

Исторический «Великий Шелковый Путь» соединял в древности и средневековье Средиземноморье с Индией и Китаем. Путь имел два ответвления, одно из которых, северное, вело из Китая через Среднюю Азию, в обход Касийского моря, а затем, через Грузию и северное побережье Черного Моря в Константинополь, другое — южное, проходило через Среднюю Азию, Афганистан, Персию и заканчивалось в сирийской Антиохии. Тем, кто берется возрождать Шелковый Путь, сегодня приходится решать непростую задачу провести его так, чтобы миновать территорию России и Ирана — потенциальных противников главного спонсора проекта — США.

Для того, чтобы выполнить это условие, был избран исключительно странный маршрут, обустраиваемый в рамках проекта TRACECA («Транспортный коридор Европа-Кавказ-Центральная Азия»). Согласно этому проекту восточноевропейские страны и Украина и Молдавия связаны с Закавказьем не через территорию России, а посредством переправ на Черном море, прежде всего — активно обустраиваемой паромной переправы "Ильичевск (Украина) — Поти (Грузия), а еще один участник проекта — Азербайджан обеспечивает связь с Казахстаном и Туркменией посредством переправ через Каспийское море. Трудно представить себе более дорогой, нерациональный и требующий огромных капиталовложений маршрут через Евразию. «Великий Шелковый Путь» был полностью сухопутным, в чем и было его преимущество.

Однако с момента подписания в 1993 году в Брюсселе соглашения о программе TRACECA у нее находятся многочисленные влиятельные спонсоры: Евросоюз, Всемирный Банк, Европейский Банк Реконструкции и Развития, Исламский Банк. Это неудивительно — весь проект носит прежде всего геополитический, а не экономический характер. Границы стран — участниц проекта: Польша, Румыния, Болгария, Украина, Молдавия, Турция, Грузия, Азербайджан, Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Таджикистан, практически совпадают с границами «Великого Лимитрофа» — опоясывающего Евразию межцивилизационного пространства, страны и народы которого находились и находятся на периферии крупных цивилизаций — русской, китайской, европейской, арабской, персидской. Великий Лимитроф в течении столетий был объектом соперничества различных цивилизаций и их империй, поскольку контроль за ним имеет исключительное значение — чрезвычайно трудно сокрушить другую цивилизацию и начать диктовать ей свои условия.

На протяжении XIX-ХХ веков России удалось практически полностью подчинить себе Великий Лимитроф, сделать большинство его стран частью своей Империи, замкнуть на себя их торговые и транспортные потоки. Однако крушение СССР сразу же дезорганизовало и раздробило это пространство, сделав его объектом пристального внимания всевозможных «мировых сил» и прежде всего — США. Поставив под контроль это пространство, США смогут получить прочный контроль над Евразией, а Россия будет навсегда заперта в нынешних или же меньших границах. В противном случае — Россия вернется и вновь поставит Лимитроф под свой контроль, сделав его внутренним пространством империи. Поэтому для США принципиальное значение имеет интеграция всех частей Лимитрофа между собой, создание из них прочной, контролируемой из Вашингтона структуры.

Существенным препятствием на пути взаимной интеграции лимитрофных стран является неразвитость транспортных связей между ними — особенно это касается бывших республик СССР. Можно назвать немало примеров, когда железные и шоссейные дороги, проходившие по территории бывшего Союза, резко обрывались на его границах, а наиболее удобные пути сообщения между соседними республиками проходили через далекую Москву.

Понятно, что такая «россиецентричность» постсоветского транспортного пространства Запад не устраивает. Не устраивает она и многие из «независимых государств», прежде всего из-за близорукой, если не просто преступной политики российских властей в 1991–94 годах, введших многочисленные стеснительные ограничения для грузопотоков бывших «братьев», использовавших транспортную зависимость этих стран не для укрепления связей СНГ, а для достижения мелких экономических и политических выгод. Вместо стимулирования интеграционных процессов на постсоветском пространстве внешняя политика России в козыревский период вела опасную игру в «настоящие международные отношения с независимыми государствами», при которых «демократическая» Россия вела себя с соседями как обыкновенная колониальная держава. Итогом стало катастрофическое падение нагрузки российских транспортных магистралей, на Кавказе произошло обвальное падение всех транспортных связей и для многих «независимых государств» проект TRACECA оказался единственным шансом наладить стабильные внешние коммуникации в условиях разрыва связей с Россией.

Интересы США в этом проекте понятны. «Великий Шелковый Путь» сможет серьезно изменить геополитическую карту Евразии — из разрозненных государств, у которых из общего лишь их пограничный с Россией статус, создать целостную геополитическую и геоэкономическую систему, полукольцом охватывающую границы России и отделяющую ее от Западной Европы, Ирана, резко ограничивающую активность России в Черном море и на Каспии, оставляющую Россию за бортом трансевразийских коммуникаций. Бывшим советским республикам предлагается привлекательная альтернатива реинтеграции с Россией, к тому же сулящая достижение стабильности и прекращение конфликтов в регионе, при деятельном участии американских «миротворцев». Защита безопасности «Шелкового Пути» может быть удобным предлогом для вмешательства США в дела в соответствующих регионах.

На чем может сыграть Россия для нейтрализации негативных последствий этого проекта? Прежде всего — на определенном различии интересов США, с одной стороны, и европейцев и стран Восточной Азии, с другой. Европа и Восточная Азия являются серьезными экономическими конкурентами США и остро нуждаются в создании неподконтрольных США коммуникаций между собой. Морские коммуникации уязвимы для США на всем их протяжении, а захваты американскими ВМС танкеров в Персидском Заливе доказывают: в случае необходимости США не погнушаются тривиальным пиратством. Интерес европейцев, китайцев и японцев к сухопутному пути через Евразию вызван прежде всего большей его защищенностью от возможных покушений американцев. Понятно, что и европейцы и китайцы предпочли бы более короткий путь через Россию, долгому и сложному, пересекающему множество границ, «Шелковому Пути», если будут уверены в его стабильности и высоком качестве российских коммуникаций. России необходимо наглядно продемонстрировать большую выгодность и скорость своих маршрутов, для чего у нас есть все возможности. Трансевразийские коммуникации через Россию уже существуют (в то время как на «Шелковом Пути» многие участки еще только предстоит построить), проблема только в их плохом обслуживании. Когда наши железнодорожники хотят, как доказывают проведенные эксперименты, проводку составов от Охотского моря до Бреста возможно осуществить менее чем за 9 суток (на предполагаемом маршруте TRACECA такое просто физически невозможно).

Другим средством разорвать «удавку» является оживление транспортных связей с бывшими советскими республиками. В большинстве своем они хорошо отработанны и их разрыв принес не только геополитические, но и экономические убытки всем. На сегодняшний день, при проведении целенаправленной политики, восстановление этих связей не слишком сложно и не слишком дорого, а главное — приведет к стабилизации постсоветского пространства, но уже не против России, а за нее.

Иван Егоров

529
Комментарии (2)
  • 5 августа 2009 в 13:48 • #
    nilsaduz Ниль САДЫКОВ

    Согласен с доводами статьи. В 1989 г. в сентябре и в 1990 г.в марте я проехал от Москвы до Пекина и обратно, побывав в Китае в полугодовой стажировке. Считаю железнодорожное сообщение в Евразии наиболее удобным и дешевым и достаточно быстрым. Для интеграции стран Евразии и кросс-культурного взаимного обогащения и толерантности мною предложен проект комплекса "Великий шелковый путь Евразии в миниатюре" , для работы над которым я предложил нашей сети создать группу под таким же названием.
    Кроме того, с моим участием недавно создан портал Евразийская Бизнес Директория В2В www.my-tender.ru - по существу виртуальный торговый через Интернет Великий шелковый путь, культурным приложением к которому служит виртуальный же проект Идея – мечта «Зона развлекательного просвещения (ЗРП) «Новая культура мира», опубликованный в Алматы, Казахстан в Журнале. «Аль Пари», 2008, № 3 (55), с. 187-191.
    Главная идея проекта - показ исторического вклада народов Евразии в развитие цивилизации, сближение народов для обеспечения толерантности, взаимоуважения культур, развития всесторонних отношений в наше время попыток "заокеанских мировых господ" разобщить наши народы в ущерб нашим интересам, обеспечить кросс-культурное и экономическое сотрудничество для блага наших народов.

    Приглашаю к обсуждению и участию в проекте

  • 5 августа 2009 в 15:30 • #
    Евгений Заикин

    НОВЫЕ РЕАЛИИ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ

    "Геополитика нового Шелкового пути" - так называется новая книга доктора политических наук Рустама Мирзаева. Автор известен в Узбекистане и как крупный специалист в области развития туризма, и как ученый и журналист, анализирующий геостратегические интересы разных стран, и в первую очередь - государств Центральной Азии, в глобализирующемся мире.

    Монографию выпустили в свет Институт актуальных международных проблем Дипломатической академии Министерства иностранных дел Российской Федерации и московское издательство "Известия"!

    Определяются приоритеты в современной транспортной системе на новом Шелковом пути Китая, Ирана, Турции, Индии, Пакистана, Афганистана.

    Транспортный коридор Европа - Азия, который и представляет собой Шелковый путь, вновь проложен по середине огромного Евроазиатского континента, подчеркивает Р. Мирзаев. Ни одна из стран, к нему тяготеющих, не оказалась обойденной. Особенно же актуален этот проект для стран Центральной Азии, которые раньше имели выходы лишь в северном направлении, а теперь обрели транспортные выходы на мировые рынки в южном, восточном и западном направлениях. В рамках этой программы китайские железные дороги соединились с казахстанскими, туркменскими и иранскими. В перспективе центральные магистрали Китая, Центральной Азии, Южного Кавказа, Ирана и Турции должны стать единой транспортной системой. Уже несколько лет действует сквозной железнодорожный путь Пекин - Алматы - Ташкент - Тегеран - Стамбул и далее в Европу. Эта Трансазиатская дорога проходит параллельно Транссибирской магистрали, но на две тысячи километров южнее.

    Второе рождение Великого шелкового пути имеет большое значение для Узбекистана, чье геополитическое положение на протяжении тысячелетий делало страну "золотым отрезком Великого шелкового пути", пишет автор. Открытие путей к заморским портам создает благоприятные условия для укрепления традиционных связей не только с соседними центральноазиатскими странами и Россией, но и со странами Южного Кавказа, Турцией, Китаем, Кореей, Ираном и Пакистаном. Автор отмечает, что с завершением создания транспортного коридора ТРАСЕКА повысится международный статус Узбекистана как транзитной страны. Развитая система трубопроводов позволяет уже сегодня не только экспортировать природный газ в соседние страны, но и предоставлять газовые магистрали для подачи туркменского газа в Россию и Казахстан. Все это позволяет привлечь в страны Центральной Азии, в том числе в Узбекистан, значительные по размерам и быстро окупаемые иностранные инвестиции.

    С интересами молодых центральноазиатских государств, отмечается в монографии, сегодня тесно переплелись интересы их соседей - России, Китая, Ирана, Турции, Пакистана, Индии и стран более удаленных - США, Японии, Южной Кореи, государств Европейского Союза. Однако автор книги предостерегает от скоропалительных надежд и неоправданных упований, четко определяя геостратегические цели стран-участниц проекта возрождения Великого шелкового пути. Но несмотря на элементы геостратегического соперничества и другие препятствия, интеграционные процессы в регионе Шелкового пути постепенно набирают силу, оказывая влияние на ход мировых интеграционных процессов. Это и есть яркое проявление глобализации, подчеркивает Р. Мирзаев.

    В книге раскрывается и роль международных организаций в возрождении Шелкового пути. Так, в 1988 году ЮНЕСКО объявила о начале десятилетнего проекта "Комплексное исследование Великого шелкового пути диалога". Он предусматривал широкое и всеобъемлющее изучение истории цивилизаций, установление тесных культурных связей между Востоком и Западом, улучшение взаимоотношений между народами, населяющими Евразийский континент. Проект оказался весьма успешным.

    Для дальнейшего изучения древних культур и цивилизаций была создана сеть научных институтов, в том числе Международный институт центральноазиатских исследований в Самарканде. ЮНЕСКО включила в список Всемирного наследия целый ряд уникальных объектов Центральной Азии, среди них хивинский комплекс Ичан кала, исторические центры Бухары, Сам